Demanda a Ley de Puertos: Ejecutivo defiende flexibilidad de gestión estatal y alerta riesgos para transporte marítimo
El Gobierno presentó ante la Corte Constitucional sus alegatos en defensa de la Ley de Puertos, tras una acción de inconstitucionalidad que podría transformar el modelo de gestión portuaria del país.
Una vista referencial de las terminales portuarias privadas de la isla Trinitaria, al sur de Guayaquil: Naportec y la Terminal Portuario de Guayaquil (TPG), puertos vecinos sobre el Estero Salado.
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Municipio de Guayaquil
Autor:
Redacción primicias
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El modelo portuario de Ecuador está en el centro de un debate legal tras la admisión de una demanda de inconstitucionalidad presentada por Contecon, la concesionaria del puerto estatal de Guayaquil Libertador Simón Bolívar, contra la Ley de Puertos de 1976 y su reglamento del 2000.
La Corte Constitucional pidió en octubre de 2025 un pronunciamiento al Ejecutivo, la Asamblea y la Procuraduría General del Estado. Tanto la Presidencia como la Asamblea defendieron un modelo portuario que, según dijeron, combina puertos estatales por delegación y terminales privados habilitados vía autorización.
El recurso de Contecon —presentado en abril de 2025 y admitido en octubre— cuestiona el modelo que permite operar terminales portuarios privados mediante autorizaciones administrativas, sin procesos formales de delegación, lo que según la empresa genera competencia desleal, desorden e inseguridad.
¿Qué dice la Presidencia de la República?
Stalin Andino González, secretario general jurídico de la Presidencia de la República del Ecuador, defendió la constitucionalidad del régimen portuario vigente. El Gobierno sostiene que la Carta Magna reconoce expresamente la “flexibilidad de la gestión estatal” de los puertos, que permite la concurrencia de actores privados en la prestación de servicios públicos bajo regulación y control estatal.
“La competencia exclusiva del Estado sobre los puertos no impone un modelo de gestión, sino que faculta al Estado a definir los mecanismos de participación privada bajo su rectoría”.
Stalin Andino
El Ejecutivo argumenta que Contecon confunde titularidad de una competencia con modelo de gestión. Y señala que no toda participación privada en actividades portuarias requiere de una delegación excepcional, que aplica únicamente cuando el Estado transfiere la operación de infraestructura pública.
Según el Gobierno, la figura de los Terminales Privados Habilitados (TPH) —que operan en infraestructura privada construida con inversión propia— no entra en el régimen de delegación, sino en el sistema de autorizaciones y habilitaciones, previsto en el artículo 261 de la Constitución, desarrollado en la Ley General de Puertos y su reglamento.
Estas terminales, explica el funcionario de Carondelet, operan mediante dos actos administrativos habilitantes de concesión de playa y bahía —permiso de uso del dominio público— y un permiso de operación de la Autoridad Portuaria.
Ejecutivo advierte riesgos logísticos y jurídicos
El informe de la Secretaría Jurídica de la Presidencia también alerta de los efectos de una eventual declaratoria de inconstitucionalidad podría tener en el régimen portuario:
- De prosperar la declaratoria de inconstitucionalidad, se afectaría la seguridad jurídica del país.
- Se expondría al Estado a demandas de responsabilidad objetiva.
- Se pondría en riesgo el transporte marítimo nacional e internacional, afectando la recepción, manejo y despacho de mercancías, afectando a toda la cadena logística.
- Una declaratoria de inconstitucionalidad "negaría al Estado su potestad regulatoria sobre actividades que satisfacen un interés general, lo que resulta jurídicamente insostenible”.
La Procuraduría del Estado aún no ha remitido sus alegatos a la Corte. Una declaratoria de inconstitucionalidad conllevaría a la expulsión parcial o total del marco legal portuario del sistema jurídico de Ecuador. Y los puertos privados —Narportec y la Terminal Portuaria de Guayaquil, entre los principales terminales de Guayaquil— operaron el 51% de la carga contenerizada del país en 2024.
Según la Asamblea demanda carece de fundamentos
Mercedes Mediavilla Yandún, procuradora judicial del presidente de la Asamblea Nacional, coincidió con el Ejecutivo. Asegura que Contecon incumplió con la carga argumental, pues según su visión no habría logrado demostrar una incompatibilidad real entre la normativa portuaria y la Constitución.
La Asamblea recordó que el Estado puede “autorizar en unos casos, o delegar en otros”, dependiendo del modelo aplicable:
- Delegación para puertos estatales (modelo landlord, con infraestructura pública).
- Autorización/habilitación para infraestructura privada (modelo greenfield).
La institución añadió que el Estado mantiene control, rectoría y regulación, y que la coexistencia de ambos modelos está prevista en la ley.
Mediavilla mencionó que, en 2024, el Estado recibió USD 31,4 millones en cánones y contribuciones de nueve terminales públicos y privados, y que se proyectan USD 400 millones en inversiones hasta 2030. Estos datos, apuntó, evidencian que el modelo vigente no implica ausencia de control estatal.
¿Qué argumentan Contecon y los privados ante la Corte?
Contecon sostiene que la Ley de Puertos y su reglamento son anteriores a la Constitución de 2008 y no han sido modernizados, lo que según su visión permite asimetrías regulatorias.
La empresa aduce que este esquema ha derivado en una pérdida de competitividad para el puerto más grande del país. Afirma que paga más del doble de regalías y contribuciones que operadores privados habilitados bajo “simples autorizaciones administrativas”, lo que según la firma distorsiona el mercado.
En su demanda, pide que la Corte declare inconstitucionales una serie de artículos de la Ley de Puertos y su reglamento, y que ordene adecuar el régimen a los estándares constitucionales para sectores estratégicos.
Un estudio de seguridad de la consultora internacional Niras, contratado por la Unión Europea, coincidió que el sistema portuario ecuatoriano funciona con una serie de “regulaciones dispersas”, una ley "obsoleta" de 1976, en medio de “brechas regulatorias” que favorecen a los privados. Esto impacta en la seguridad y en las compensaciones que recibe el Estado vía regalías, añade el informe de 2024.
La Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep) sostiene que la acción de Contecon no responde a un problema jurídico, sino a una pérdida de competitividad en el mercado.
Con base en cifras de movimiento de carga, Asotep afirma que entre 2016 y 2024, Contecon cayó de 10,1 millones de toneladas métricas de carga movilizada a solo 2,7 millones, mientras que los puertos privados subieron de 5,0 a 13,4 millones de toneladas métricas movilizadas en el mismo lapso.
Según la Asotep, la empresa concesionada del puerto de Guayaquil busca “recuperar posición mediante vía judicial” en un mercado donde ha sido "superada por eficiencia y por inversiones privadas", de acuerdo a los alegatos presentados por los privados ante la Corte.
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