El Puerto Marítimo de Guayaquil pierde carga por costos más altos que los de sus competidores

El Puerto Marítimo de Guayaquil, la mayor terminal multipropósito de Ecuador y, en su momento, el mayor puerto exportador de banano del mundo, enfrenta un declive sin precedentes, atribuido en buena parte a una brecha regulatoria que le obliga a pagar mayores regalías al Estado que sus competidores. 

Así lo alertó un estudio contratado por la Unión Europea en 2024 y lo reconoce ahora la propia concesionaria, Contecon, operadora de la principal terminal portuaria de la ciudad.

Operado bajo un modelo de concesión landlord (la autoridad portuaria decide el uso de infraestructuras y la gestión está a cargo de la empresa privada) el Puerto Marítimo Libertador Simón Bolívar de Guayaquil pasó de liderar el tránsito de contenedores a operar apenas al 23% de su capacidad en 2024, mientras otras terminales continuaban expandiéndose y atrayendo carga.

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Las causas de la pérdida de competitividad están en el centro del debate. Desde el Ministerio de Transporte matizan que los puertos construidos desde cero con recursos privados aportan por su naturaleza menos regalías al Estado. Pero convienen que se requieren "mejorar ciertas condiciones", mientras preparan una auditoría que incluirá la revisión de tarifario a los puertos privados.

Mientras que desde la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep) son categóricos en la defensa de su nivel de aportes: “no existe una brecha regulatoria que favorezca a los terminales privados frente a los concesionados, sino modelos de gestión portuaria distintos”.

¿Qué dice la Unión Europea?

Un estudio de seguridad contratado por la Unión Europea, en el primer semestre de 2024, reveló un complejo escenario en el sistema portuario no sólo en materia de seguridad, sino también “regulaciones dispersas, falta de armonía y unificación de criterios”.

El informe pone énfasis en el caso llamativo de Contecon, a la que la Autoridad Portuaria de Guayaquil le otorgó la concesión del puerto por 40 años.

En 2014 en una adenda al contrato se incrementó la remuneración mensual variable a las Autoridades Nacionales hasta el 9,5% del ingreso bruto operacional facturado. Es decir, el Puerto de Guayaquil pasó a pagar 9,5% de sus ingresos al Estado.

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En contraste, las regalías son de solo el 5% para los operadores privados que operan bajo el modelo greenfield (el inversionista es responsable de todo el desarrollo de la infraestructura portuaria sobre un terreno baldío), porcentaje que se aplica “incluso para otras concesionarias y delegaciones”.

Esto ocasionó que líneas navieras abandonen Contecon “por costos portuarios”, señala el estudio.

En 2024, compañías navieras clave como Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC) dejaron Contecon y se mudaron respectivamente al Puerto de Posorja, operado por DP World y a la terminal privada Bananapuerto, de Naportec, en Guayaquil.

Esto produjo una severa reducción de los TEUs (unidades de contenedores de 20 pies) manejados en el Puerto de Guayaquil, que cayó del primero al cuatro lugar en movilización de carga. Pasó de mover casi 900.000 contenedores en 2023 a 350.000, en 2024, cuando tiene capacidad para 1,5 millones al año. 

¿Se lesionan intereses del Estado?

Estas diferencias significativas en contribuciones entre unos puertos y otros alteran el equilibrio portuario y pueden tener un impacto negativo para el Estado, que incluso verá reducidos sus ingresos por impuestos y regalías, alertó el informe de la UE.

De hecho, Contecon pasó de pagar regalías al Estado de USD 25,6 millones en 2023 a solo USD 19,4 millones en 2024, mientras sus ingresos operativos cayeron casi a la mitad.

El ministro de Transporte, Roberto Luque, indicó que la diferencia en los porcentajes de regalías responde a la naturaleza de la concesión de Contecon, ya que su infraestructura no fue construida desde cero, a diferencia de puertos privados o de proyectos como el de aguas profundas de Posorja.

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“Contecon es un proyecto que arranca con cierta infraestructura y si bien, contemplaba unas inversiones, es verdad que el porcentaje de regalías es bastante más alto. Pero no se lo puede comparar con puertos privados que hacen la inversión desde cero”, dijo Luque.

“La infraestructura y la logística portuaria que tiene Contecon sobrepasa a la de los otros puertos. Hay temas de seguridad que tenemos que evaluar y también es un tema comercial. No se puede encasillar todo en el porcentaje de las regalías”.

Roberto Luque, ministro de transporte. 

El estudio de la Unión Europea también cuestiona una Ley de Puertos que data de los años 70 y que asigna diferentes aportaciones a las instalaciones portuarias en función del modelo que las regula.

Luque reconoce que se trata de una Ley "muy antigua". “Pero es complicado en la Asamblea obtener una actualización de esa ley. No descartamos actualizar no solo la ley de puertos sino la de aviación”.

No obstante, el ministro indicó que el Gobierno cuenta con instrumentos para “ajustar ciertas condiciones”. Y mencionó una auditoría que prepara la Subsecretaría de Puertos para el sector portuario privado que revisará capacidad, servicios, infraestructura, operación e incluso tarifarios.