Electrolineras, la pieza que falta para que rueden los carros eléctricos
Depósito de vehículos chinos, de la marca Baojun, en Liuzhou.
Reuters
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El sueño de tener las calles llenas de carros eléctricos no es nuevo. En 1900, una tercera parte del vehículos tenía baterías eléctricas. En aquel entonces las ciudades eran más pequeñas y los pasajeros recorrían distancias cortas.
Ahora los conductores manejan horas para movilizarse del trabajo a la casa y viceversa. En este contexto, los autos eléctricos no son atractivos porque no pueden recorrer largas distancias y para recargarse necesitan de una electrolinera.
Por ejemplo el BYD E5 un modelo sedan usado por los taxis eléctricos en Loja, tiene una autonomía de hasta 300 kilómetros por carga. Es decir, una jornada de trabajo de entre 10 a 12 horas.
En Loja hay una electrolinera para cargar los taxis desde 2017.
Mientras que en Guayaquil se instalará una infraestructura de un megavatio de potencia en el Parque Samanes, que servirá para recargar los 20 buses eléctricos de la ciudad.
Ventas versus electrolineras
En China se venden más carros eléctricos que en ninguna otra parte del mundo, según la Agencia Internacional de Energía (IEA).
En 2017 se vendieron más de 575 mil vehículos de este tipo, y Shenzhen (al sur de China) es la única ciudad del mundo que tiene 100% de su flota movida con baterías eléctricas.
Durante casi una década, el gobierno chino ha invertido USD 60 mil millones en la industria de los autos eléctricos.
El país asiático ofrece desde incentivos tributarios hasta subsidios a los consumidores y tiene restricciones para los carros que usan gasolina.
Este apetito chino por producir autos eléctricos choca con las ambiciones de Japón, país que tiene el 20% de las electrolineras en el mundo.
La Agencia de Energía estima que hay más de tres millones de electrolineras de carga rápida y lenta a nivel global.
Unas 430 mil son de acceso público, es decir, no están ni en el hogar del conductor o el lugar de trabajo.
Los japoneses tienen dos marcas de carros eléctricos: Toyota con su modelo híbrido y Nissan con el modelo Leaf, 100% eléctrico.
Este último se comercializa en Ecuador, aunque al igual que BYD aún no logra un gran impacto en el mercado.
En 2018 apenas si se vendieron 130 vehículos eléctricos, según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador. De éstos, tres fueron BYD y ninguno de Nissan.
"Mientras más carros eléctricos circulen en las calles de Ecuador, habrá más impulso a las electrolineras", dice BYD.
En cada país, explica este fabricante, los autos eléctricos utilizan el servicio que provee la empresa eléctrica.
En Ecuador, el costo de potencia por cada kilovatio instalado es USD 4 para las baterías eléctricas.
"Es un costo fijo alto y lo seguirá siendo mientras no exista una masa de vehículos eléctricos que genere una mayor demanda", añade la empresa.
Según BYD, las empresas eléctricas del país no cuentan con tarifarios actualizados.
Explican que si bien existe una normativa para instalar medidores diferenciados a los cargadores eléctricos, las distribuidoras locales de energía no la ejecutan o tardan en hacerlo.
Un mercado nuevo
Tres son las claves para que el gobierno chino haya invertido tanto dinero en la industria de autos eléctricos, según un reporte de la unidad de inteligencia del portal Quartz.
- El mercado de autos eléctricos representa USD 2.000 millones en los próximos 5 años.
- Es una carrera de potencias: la Unión Europea ha prometido invertir más de USD 1.000 millones en subsidios a los fabricantes.
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Hasta 2025 el gobierno japonés se ha propuesto que todos los carros de pasajeros sean 100% eléctricos o híbridos.
Hasta 2030, la Agencia Internacional de Energía (IEA) prevé que 125 millones de carros eléctricos circulen por las calles del mundo.
En Ecuador, la importación de los carros eléctricos tiene cero arancel desde el 3 de junio de 2019.
A pesar de ello, como indica la IEA, la popularidad de estos autos solo crecerá si aumentan las electrolineras disponibles al público.
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