Víctor Espín y su esposa Marjorie, dos camioneros ecuatorianos que abrieron su empresa de movilización en España

MADRID. Hace veinticinco años, cuando Madrid y Valencia eran para él dos puntos desconocidos en un mapa que aún no sabía interpretar, Víctor Espín aceptó manejar el trayecto entre ambas ciudades como quien da un salto al vacío. Se presentó con el único documento que tenía a mano, el permiso internacional de Aneta que muchos ecuatorianos traían “por si acaso”. En su caso, ese papel le abrió una puerta hacia un oficio que nunca había imaginado.

En aquel primer viaje llevó toallas y sábanas lavadas en Madrid hasta hoteles de Valencia, encargos de una lavandería industrial. Así empezó a encadenar trayectos mientras intentaba homologar su licencia. Recuerda esos años como una carrera de obstáculos. “No fue fácil”, dice. Tuvo que examinarse de nuevo, demostrar maniobras, conocimientos e incluso nociones de mecánica para obtener los permisos. Tras cuatro años de burocracia y estudio, consiguió las credenciales que le permitieron cruzar fronteras. Su primer destino internacional fue Alemania, donde transportó productos ibéricos para una feria. Era la época previa al GPS, cuando Europa aún no cabía en la pantalla de un móvil. “Utilizaba solamente mapas y unos callejeros que daban en las estaciones de gasolina”, recuerda.

Víctor evoca sus inicios mientras vuelve de La Coruña, en el norte de España, tras entregar un cargamento de cerdos. Ahora ya no sale del país, pero en sus primeros años llegó a viajar por tierra hasta Finlandia. Además de los permisos y certificados, aprendió que el segundo requisito era “saber algo de idiomas”. El inglés es básico, insiste. “Hay que preguntar por la carga, la descarga, alguna dirección, algún papeleo”.

Ahora es su propio jefe, desde que se atrevió a abrir su empresa Davic Trans en plena crisis económica en España (2008-2011). Le puso ese nombre por sus hijos, David y Víctor, que prácticamente crecieron en la cabina del camión. Su esposa, Marjorie, se sumó al proyecto y obtuvo el título de conductora profesional desde cero, para después lanzarse también a la carretera.

“La gente no pagaba los sueldos y la incertidumbre era ya una costumbre”, recuerda. Por eso decidió independizarse. La familia reunió ahorros, el pago único del seguro de desempleo y todo lo que pudo para comprar dos camiones usados y seguir adelante. La empresa llegó a manejar siete vehículos, pero la complejidad del sector y las dificultades para encontrar personal le obligaron a reducir su tamaño.

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Hace cinco años encontró un nicho más específico en el transporte de animales vivos. Sacó los permisos de bienestar animal y reorganizó la empresa. Ahora pasa más tiempo en casa. “Estoy en casa viernes, sábado y domingo”, dice. Su empresa factura entre 16.000 y 18.000 euros brutos al mes (USD 20.700), suficiente para sostener esta nave familiar y asumir seguros, mantenimiento e impuestos.

Sus hijos, hoy de 20 y 22 años, estudian ingeniería en Toledo, la ciudad donde la familia se ha asentado. El volante llevó lejos a toda la familia, más de lo que imaginó aquella mañana en que cruzó por primera vez la carretera rumbo a Valencia o cuando recorrió Europa sin GPS.

Carencia de conductores profesionales  

España busca más conductores como Víctor y Marjorie. Según el Ministerio de Transportes, faltan alrededor de 30.000 camioneros y casi 5.000 conductores de autobús. En toda la Unión Europea la cifra asciende a medio millón. Para revertir esa escasez, el Gobierno ha lanzado un programa de subvenciones de hasta 3.000 euros para quienes se matriculen en una autoescuela y obtengan los permisos de camión o autobús. La medida forma parte del Plan Reconduce, pensado para facilitar el relevo generacional en el transporte por carretera.

Sin embargo, sindicatos y profesionales del sector advierten que la escasez no se debe a la falta de aspirantes, sino a la calidad del empleo. El representante de Comisiones Obreras, Agustín López, señala que se está “mal utilizando el concepto de que faltan conductores”. Asegura que hay mano de obra y que el problema real es el “abandono de la profesión”. Explica que muchos se marchan porque las condiciones laborales son precarias y los salarios “están muy estancados”, un promedio de 1.200 a 1.500 euros (USD 1380 a 1.700), lejos de los 4.000 o 5.000 (USD 4600 o 5.700) que se pagan en otros países europeos. A esto se suma la nula conciliación familiar, “el tener que pernoctar en un camión, toda la penuria y la penosidad que eso conlleva, pues en ese sentido no se ha avanzado”. 

Víctor coincide en buena parte de ese diagnóstico. “El transporte es un trabajo bastante sacrificado”.  Y añade que por eso muchas personas prefieren cobrar ayudas antes que “matarse a trabajar”. No están dispuestas, insiste, a aceptar jornadas que implican salir un domingo y regresar un viernes o incluso pasar semanas completas fuera, como ocurre en el transporte internacional. 

Por esa misma razón, se muestra reacio a ampliar su empresa. Ha lidiado con bajas médicas inventadas, descuidos que dañan los vehículos y penalizaciones severas por incumplir un viaje, sanciones que pueden llegar a 70.000 euros. Todo ello lo ha llevado a preferir una estructura pequeña y manejable, aunque tenga que multiplicarse para cubrir la demanda.

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Cómo solicitar las ayudas  

El plazo de presentación de solicitudes finaliza el 12 de enero de 2026 y se puede hacer desde la página web del Ministerio de Transporte. Las ayudas se concederán por orden de llegada (concurrencia simple) y serán compatibles con otras subvenciones similares. 

Podrán beneficiarse:

• Quienes posean el título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera.
• Quienes estén cursando el segundo año de esa formación.
• Quienes cuenten con el Certificado de Aptitud Profesional (CAP).

Los beneficiarios dispondrán de un año desde la concesión para obtener el permiso subvencionado, con posibilidad de ampliar seis meses más por causas justificadas.

La normativa que regula el transporte por carretera

Convertirse en transportista profesional exige mucho más que aprobar un examen práctico. El sector se rige por un entramado de normas europeas, nacionales y laborales que buscan equilibrar la competencia, la seguridad y los derechos de los trabajadores.

A nivel europeo, la Política Común de Transporte promueve la liberalización del mercado y la armonización de las condiciones. El Reglamento (UE) 2020/1055 amplía las obligaciones de solvencia y capacidad profesional a las empresas que operan con vehículos de entre 2,5 y 3,5 toneladas, y exige que los camiones regresen cada ocho semanas a su base para evitar las llamadas empresas buzón.

En España, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) regula el acceso a la profesión. Toda empresa o autónomo debe contar con una Tarjeta de Transporte de Mercancías, acreditar honorabilidad, solvencia y capacitación profesional, y tener los vehículos en regla.

Las tarjetas se dividen en tres tipos:

• MDL Nacional: transporte ligero (2–3,5 t).
• MPC Nacional: transporte pesado por cuenta propia (más de 3,5 t).
• MDP Nacional: transporte pesado por cuenta ajena (más de 5,5 t).

Además, los conductores deben disponer del CAP (Certificado de Aptitud Profesional) y, si transportan mercancías peligrosas, del carné ADR, que requiere formación y un examen adicional.