Los carros eléctricos dan marcha atrás en Europa debido a medidas proteccionistas y falta de subvenciones

El carro eléctrico da un paso atrás en Europa. Este tipo de autos redujo sus matriculaciones en la Unión Europea un 5,9%, hasta las 1,44 millones de unidades en 2024, según los datos ofrecidos por la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA), la patronal europea de automovilísticas. Lo hizo a finales de enero de 2025

El principal culpable de este retroceso, impensable en anteriores años en los que el vehículo eléctrico ha tenido crecimientos exponenciales, ha sido Alemania. El mercado más grande de Europa ha sufrido especialmente la ausencia de ayudas a la compra de eléctricos, lo que ha hecho que este tipo de vehículos cayesen un 27,4% el año pasado, pasando de unas 524.219 a 380.609 unidades entregadas.

Francia e Italia también se han estancado, con caídas del 2,6% y del 1%, hasta las 290.614 y 65.620 matriculaciones, respectivamente. 

España, por su parte, si bien es el mercado más pequeño entre los grandes, ha aumentado un 11,2% las ventas de autos eléctricos, hasta las 57.374 unidades. Por último, Reino Unido ha dado el sorpasso a Alemania, convirtiéndose así en el principal mercado de carros eléctricos del Viejo Continente, con una subida del 21,4%, lo que ha catapultado sus ventas hasta las 381.970 unidades. Este dato es una clara muestra del mal momento alemán, ya que vende menos eléctricos, teniendo un mercado de automoción mucho más grande que el británico: 2,817 millones de matriculaciones en Alemania el año pasado (un 1% menos), frente a 1,952 millones en Reino Unido (un 2,6% más).

Teniendo en cuenta todo tipo de tecnologías, España es el mercado que mejor se comporta entre los grandes europeos. Además de Alemania, también han caído Francia (un 3,2%) e Italia (un 0,5%), mientras que España ha crecido un 7,1%. Esta subida ha permitido al país superar por primera vez desde la pandemia la barrera del millón de matriculaciones anuales, con 1,016 millones de unidades. Aun así, España está lejos de los niveles de antes del Covid-19 cuando el mercado solía rondar las 1,2 millones de unidades.

De cara a este año, el automóvil se enfrenta a la nueva normativa de emisiones europea 'Corporate Average Fuel Economy' (CAFE en inglés), por la que las emisiones medias de los carros nuevos pasan del límite de 115,1 gramos de CO2 por kilómetro, a 93,6. Para cumplir con el objetivo marcado por Bruselas, los grandes fabricantes señalan que el mercado debería alcanzar una cuota de eléctricos del 22%, frente al 13,6% de cuota con el que cerró 2024. Para ello, el automóvil tiene tres caminos abiertos. Por un lado, varios fabricantes ya han expresado su intención a Bruselas de formar pools o alianzas con automovilísticas que ya tengan cumplidos sus objetivos de emisiones, como Tesla y Volvo. De esta forma, grupos como Stellantis, Toyota, Mazda o Mercedes-Benz, que no cumplen a día de hoy, buscan contabilizar sus emisiones de forma conjunta, es decir, comprar a Tesla y Volvo sus derechos de emisiones. Volkswagen y Renault, de momento, no han solicitado entrar en ningún 'pool'.

Otro camino es el aumento de las ventas de eléctricos, algo que las automovilísticas ven imposible sin fuertes subvenciones estatales a la compra. 

La última opción, y de la que ha alertado el sector por su efecto en el empleo, es la paralización de la producción de algunas fábricas de autos de combustión (el 91% de lo que hace España son vehículos de este tipo), para así incrementar el peso del eléctrico en el mercado.

A esto se suma la imposición de aranceles a los vehículos eléctricos producidos en China, una medida que lleva en vigor desde octubre y que no solo afecta a los fabricantes del gigante asiático, sino también a los europeos que producen allí. Es el caso de marcas como Dacia, BMW o Cupra, la cual hace allí su nuevo Tavascan. 

“La inacción o el proteccionismo malentendido, manifestado en última instancia con la imposición de aranceles al Tavascan, sólo inducen a hacer dudar al consumidor, a disuadirle de que la electromovilidad es parte de la solución. Pero va más allá, porque se está pasando por alto la repercusión que estas políticas podrían tener en la producción industrial", explicó en su cuenta personal de la red social Linkedin el consejero delegado de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, hace dos meses.

"Una reducción de volúmenes del Cupra Tavascan pondría en peligro la capacidad de Seat de cumplir los objetivos europeos de reducción de CO2, teniendo que hacer frente a multas inasumibles. Esto supondría la necesidad de reducir una cuarta parte de la producción prevista de vehículos de combustión en Martorell”, agregó.

Contenido publicado el 21 de enero de 2025 en Cinco Días, ©EDICIONES EL PAÍS S.L.U.. Se reproduce este contenido con exclusividad para Ecuador por acuerdo editorial con PRISA MEDIA.