Ecuador vive un auge histórico en la venta de motocicletas | En 2025 se colocaron más de 275.000 unidades

Ecuador atraviesa el mayor auge en la venta de motocicletas de su historia. Solo en 2025 se comercializaron más de 275.000 unidades y el salto registrado en los dos últimos años marca un punto de inflexión en la forma de moverse y trabajar de miles de ecuatorianos.

De acuerdo con datos de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), en 2025 se vendieron 274.729 motos, lo que representó un crecimiento anual de 25,4%, casi el doble de la tasa promedio con la que el mercado venía creciendo desde 2021 (al 12,7% anual de media)

Además, la venta de motocicletas en el Ecuador se incrementó un 62% entre 2021 y 2025, llegando a duplicar el nivel de crecimiento de comercialización de los vehículos en el mismo periodo, según se desprende de los datos de Aeade.

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Este crecimiento acelerado plantea desafíos urgentes en seguridad vial, contaminación ambiental y seguridad ciudadana, en un país donde las normas, la infraestructura y el control no avanzan al mismo ritmo, según coinciden analistas.

Un mercado dominado por China y con alta concentración territorial

La expansión del mercado está impulsada, en gran medida, por motocicletas de bajo costo. Las importaciones de China concentran el 81,31% del total de unidades comercializadas en 2025, seguida por India (10,08%), Ecuador (4,35%), Colombia (3,64%) y Japón (0,16%). En conjunto, estos cinco países explican el 99,54% de las motos vendidas en el país.

Aunque más del 60% de las motocicletas ingresan a Ecuador bajo la modalidad CKD (Completamente Desmontado, por sus siglas en inglés) -es decir, desarmadas-, apenas poco más del 4% cumple con el valor agregado de contenido local mínimo para ser consideradas de origen ecuatoriano. Solo 11.973 unidades fueron clasificadas como ensambladas localmente.

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¿A dónde van las motos comercializadas?:

Las ventas de motocicletas también muestran una alta concentración geográfica. Los 10 cantones con mayor número de motos vendidas concentran el 57,16% del total nacional.

• Encabeza la lista General Antonio Elizalde (Bucay), en Guayas, con 50.288 unidades, seguido por Guayaquil (29.196) y Quito (17.438).
• A nivel provincial, Guayas suma el 34,11% del total de ventas (93.723 motos), seguido por Manabí (12,18%), Los Ríos (11,52%), Pichincha (9,70%) y El Oro (5,39%). En conjunto, más del 80% de las motocicletas vendidas en el país se concentra en siete provincias.  
• Exceptuando Pichincha, las provincias con mayor número de motos comercializadas coinciden con las que en 2025 registraron altos niveles de violencia criminal, lo que reaviva el debate sobre una posible correlación entre el crecimiento del parque de motocicletas y su uso en actividades ilícitas.
• Guayas, Manabí, El Oro, y Los Ríos han sido priorizadas en materia de seguridad, debido al incremento de homicidios, extorsiones y delitos violentos. En estas provincias, las motos han sido vinculadas de manera recurrente en sicariatos, ataques armados y robos, entre otros.  

USD 550 millones en ventas

Sobre la falta de mecanismos de trazabilidad y control, desde el gremio automotriz señalan que la viabilidad de implementar sistemas de rastreo satelital en motos está limitada por la alta informalidad del mercado y por vacíos legales, ya que no existe un título habilitante para servicios comerciales -como mototaxis o delivery- que operan como vehículo de uso privado.

David Molina, director ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), informó que la facturación anual del sector el año pasado se estima entre USD 450 y 550 millones, mientras que toda la cadena -importación, ensamblaje, autopartes y comercialización- genera alrededor de 8.000 empleos. 

Molina atribuye el récord de ventas a que las motocicletas ya no son solo un medio de transporte, sino  instrumentos de trabajo en actividades como el 'delivery' y pequeños emprendimientos, explica.

El crecimiento también está asociado a cadenas comerciales que ofrecen crédito y financiamiento directo, lo que ha dinamizado el mercado, aunque advierte sobre una cartera vencida relevante, producto de motos que no logran ser recuperadas tras la venta.

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El impacto sobre la siniestralidad:

• El auge de las motos también impacta en la seguridad vial. Según datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), las motos estuvieron involucradas en más del 20% de los siniestros de tránsito en 2025. Los motociclistas representan alrededor del 30% de los heridos y fallecidos en las vías.
• Ecuador mantiene estándares de seguridad rezagados. La mayoría de las motos opera con sistemas de frenos convencionales, mientras que en Colombia -por ejemplo- ya se exige el uso de CBS (frenado combinado) o ABS (frenos antibloqueo). En Colombia las motos operan con luces encendidas las 24 horas. 
• Desde el gremio señalan que el fortalecimiento de los estándares de seguridad está en proceso de análisis junto con el Servicio Ecuatoriano de Normalización INEN, con el objetivo de definir nuevas normativas. No obstante, advierten que la incorporación de determinados dispositivos de seguridad,  como los frenos ABS, puede elevar de forma significativa el costo de las motocicletas. 

"China se va a comer todo el mercado"

Francisco Rivadeneira, exministro de Comercio Exterior, plantea impulsar la firma de nuevos acuerdos de libre comercio a fin de diversificar la procedencia del parque automotor y para que, por la vía de la competencia, se pueda también mejorar los nivel de las seguridades de los vehículos. Aunque es realista en torno a los plazos y prevé que en el corto plazo China termine absorbiendo toda la torta de las motos.

Con el avance en la implementación del tratado de libre comercio con China -explica-, se prevé que la reducción progresiva de aranceles impulse aún más las importaciones desde ese país, desplazando completamente a proveedores como Japón o India, con los que no existe acuerdo comercial. 

"La moto se ha convertido en un capital de trabajo beneficioso. Pero el aumento excesivo vuelve caótico el tráfico e incrementa los accidentes, muchos de ellos mortales o con heridos graves”

Francisco Rivadeneira, experto desarrollo y comercio exterior. 

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La reducción gradual de aranceles también pone en riesgo a la industria nacional de ensamblaje de motocicletas, dice. Una salida sería atraer inversión extranjera -incluso de empresas chinas, anota Rivadeneira- para ubicar plantas de ensamblaje, con desarrollo de partes, y convertir al país en una plataforma exportadora a la Comunidad Andina o a la región.

El ensamblaje y desarrollo de motocicletas eléctricas -y de sus baterías- es otra oportunidad industrial, con potencial estratégico, añade el experto. Pero actualmente el país carece incluso de una regulación clara sobre la circulación, matriculación y clasificación de motos y 'scooters' eléctricos, lo que ha derivado en detenciones de los vehículos por restricciones de circulación en Quito o Guayaquil, observa.

El 99,98% de las motos comercializadas en el país el año pasado eran a gasolina (274.699). Solo se vendieron 17 eléctricas y 12 a a diésel.

“No estamos preparado para absorber este nivel de crecimiento”

Alejandro Chanabá, ingeniero en transporte y experto en movilidad de la Escuela Politécnica del Litoral (Espol), dice que en materia ambiental, la normativa vigente en Ecuador se mantiene en Euro III para motocicletas, un estándar introducido hace casi dos décadas y considerado obsoleto frente a las normas Euro IV y Euro V, que reducen de forma significativa las emisiones contaminantes.

Chanabá advierte que las ciudades ecuatorianas no están preparadas ni diseñadas para absorber este crecimiento. Y considera que la proliferación de motos también evidencia fallas estructurales del transporte público, que ha dejado de ser percibido como confiable, seguro y eficiente. 

A esto se suma la ausencia de regulaciones tanto a nivel municipal como nacional. Entre sus propuestas están exigir casco homologado desde el punto de venta y establecer sistemas de rastreo y geolocalización obligatorios para mejorar la trazabilidad, combatir el robo y el uso delictivo de las motos.

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“No hay política pública para las motos y no se están cumpliendo los máximos estándares de seguridad. Para el sector de los delivery se debería exigir motos eléctricas".

Alejandro Chanabá, Espol.