Quito incorpora su primera flota de taxis eléctricos; pero, ¿y las electrolineras?
Quito se suma a Guayaquil y Loja en la dinámica de incorporar flotas de taxis para la movilidad. Sin embargo, hay un tema pendiente que preocupa: la incorporación de estaciones de carga rápida.
Primeros taxis eléctricos para Quito, de la marca china GAC.
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Cortesía.
Autor:
Santiago Ayala Sarmiento
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Las 41 marcas de carros eléctricos que compiten en el mercado ecuatoriano se abren a otros frentes para impulsar más la movilidad sostenible y atraer clientes que abandonen el uso de combustibles.
Uno de esos frentes es el del taxismo. Este 2 de diciembre de 2025, un acuerdo entre las empresas GAC Ecuador y Fastline permitió lanzar la primera flota de taxis eléctricos para Quito. Se trata de 12 unidades del sedán AION ES, de la marca china Guangzhou Automobile Group (GAC), entregados a los respectivos asociados del servicio de movilización de personas Fastline.
Según Diego Almeida, director de Retail de GAC Ecuador, el acuerdo tiene un despliegue progresivo. "Hoy sumamos 12 unidades en operación -10 entregadas en esta fase y dos previamente integradas- y nuestra proyección es superar las 100 unidades eléctricas durante 2026, entre Quito y Guayaquil".
Esta iniciativa se suma a las que ya se ha aplicado en Guayaquil y Loja. La primer flota de taxis se lanzó en 2017, en Loja. Fueron 37 unidades de la automotriz BYD.
Y, posteriormente, en 2021, la misma compañía lanzó una flota de 100 taxis eléctricos en Guayaquil. Actualmente, en esta ciudad, como comenta el gerente General de BYD Ecuador, Jorge Burbano, ya suman 140 taxis eléctricos en circulación y el objetivo es llegar a 300 en 2026.
Loja y Guayaquil han tenido políticas favorables para los taxis eléctricos. Son un ejemplo para el resto de ciudades del país, para que se adapten a una nueva visión de movilidad sostenible.
Jorge Burbano, gerente General de BYD Ecuador
¿Los eléctricos sirven para el taxismo?
De su experiencia en Loja y Guayaquil, Burbano explica que al día de hoy no habría ningún problema de que los taxistas se queden varados, sin carga en sus carros, durante su jornada de trabajo.
"Un taxista en Guayaquil, en promedio trabaja entre 10 y 12 horas diarias. Es decir, ruedan entre 220 y 280 kilómetros (km) al día. Nuestros taxis tienen 400 km de autonomía; usando aire acondicionado, 330 km. Entonces, los taxistas regresan a sus casas y lo cargan. Para los casos en que realmente necesitaran carga rápida, nosotros instalamos dos cargadores rápidos en Loja, mientras en Guayaquil tenemos una estación de carga rápida en Samanes, con 21 cargadores".
En el caso de GAC Ecuador, Almeida, dice que las unidades del AION ES que salen a las calles de Quito alcanzan una autonomía de hasta 442 km. "En condiciones reales de trabajo, Fastline ha registrado autonomías cercanas a 420 kilómetros, lo que confirma que el modelo es adecuado para cubrir una jornada completa sin necesidad de recargas adicionales".
No obstante, añade Almeida, el proyecto incorpora una estrategia energética diseñada para garantizar continuidad operativa. Fastline dispondrá de puntos de carga exclusivos en Quito y Guayaquil, lo que permitirá realizar cargas nocturnas para iniciar cada jornada con autonomía completa y realizar cargas intermedias en momentos de menor demanda. "Además, los carros tienen herramientas de gestión energética que permiten anticipar necesidades de carga y planificar la operación sin interrupciones".
El vocero de GAC Ecuador asegura que un taxi eléctrico puede generar hasta un 80% más de ingresos netos respecto a una unidad a combustión, gracias al ahorro en combustible, la reducción de costos de mantenimiento y la menor frecuencia de ingresos al taller.
"Esto permite que el conductor trabaje más horas efectivas y menos horas inmovilizado por servicio técnico, lo cual impacta directamente en la rentabilidad". El precio del AION ES: USD 22.000.
En el caso del convenio entre GAC Ecuador y Fastline, más conductores pueden sumarse. "Los interesados deben registrarse directamente con Fastline, cumplir con los requisitos operativos establecidos e ingresar al proceso de adquisición del vehículo según la disponibilidad".
El desafío: más electrolineras
A pesar de los esfuerzos de las empresas automotrices, la necesidad de instalar estaciones de carga rápida cada vez es más urgente. Según estimaciones de la industria, habrían unas 250 estaciones a escala nacional. Pero es solo presunción, lo que refleja dos problemas: el primero la inexistencia de un registro oficial de estaciones de carga. "Es un reto que debemos asumir como marcas, como industria. Levantar un registro nacional liderado por una entidad publica que puede ser la Arconel", cree Burbano.
El segundo problema es que el 80% de las estaciones de carga instaladas es de carga lenta, es decir, cuentan con cargadores pequeños que requeriría unas siete u ocho horas para una carga completa.
Estas estaciones, afirma Burbano, son la herencia de la primera fase de electromovilidad del país. Los primeros carros eléctricos entraron en 2015. Y en esta primera fase, que se extendió hasta 2021, habían pocos modelos, que costaban más en comparación a los de gasolina, por lo que la gente era escéptica sobre la tecnología. "Al no haber muchos modelos rodantes, las únicas estaciones eran lentas, no muy costosas, para mantener un equilibrio entre los cargadores y el volumen de ventas de unidades".
En esta segunda fase que se vive actualmente, en la que el cliente ya no cuestiona la evolución tecnológica, la pregunta masiva es "¿dónde cargo rápido, por fuera de casa?".
"La solución es impulsar una política pública que incentive la instalación de estaciones de carga rápida, porque actualmente es muy costoso. En nuestro caso, en 2026 traeremos carros que soportarán 600 kilovatios, que con cargadores potentes se puede cargar la batería en cinco minutos. Tendremos que esperar al nuevo pliego tarifario, para ver qué visión tienen sobre este desarrollo", puntualiza Burbano.
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