Desde hace tres décadas, el nombre “Tracker” es usado como un verdadero comodín dentro de la gama de productos de General Motors. Se llamó Tracker a las adaptaciones que hizo Chevrolet sobre la base de la Suzuki Vitara. También se llamó así al modelo que se conoció como Chevrolet Trax en todo el mundo (menos el Mercosur y Rusia, donde “trax” tiene una connotación sexual, algo vulgar).
Y también se llama Tracker al modelo de la flamante generación de la SUV de Chevrolet para el Segmento B (chico).
En mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos y Canadá, la vieja Trax-Tracker está siendo reemplazada por la nueva Trailblazer.
Por fuera
No hay una sola pieza en común con la vieja Trax-Tracker. Esto incluye a la nueva Plataforma GEM (Global Emerging Markets), que esta flamante Tracker comparte con los Onix de nueva generación
Creció en varias dimensiones. Ahora mide 4.27 metros de largo (tres centímetros más que antes), 1.79 de ancho (también tres más) y 2.57 metros de distancia entre ejes (dos centímetros más). La altura, en cambio, se redujo 1.62 metros (cinco centímetros menos).
Se la ve claramente más moderna y elegante que la anterior Tracker. No es fácil ser original en este segmento, pero logra diferenciarse con facilidad de la competencia.
Esta versión Premier es la tope de gama y viene muy completa: tiene llantas de aleación de 17 pulgadas (con Goodyear EfficientGrip 215/55R17), faros 100% de leds, techo panorámico, barras sobre el techo y spoiler sobre el portón trasero.
La competencia contra la que se enfrenta la nueva Tracker es enorme. Casi todas las marcas tienen hoy una SUV en el Segmento B (chico).
Por dentro
Mejoró mucho el diseño de la cabina. Acá es donde se nota la diferencia entre un modelo “global” y otro para “mercados emergentes”. La vieja Tracker-Trax llegaba desde México, producida en la misma planta que abastecía a Estados Unidos. Tenía terminaciones por encima de la media de su segmento. Esta nueva Tracker se fabrica en Brasil y la cabina es agradable, pero está toda revestida con plásticos duros y molestan algunas asperezas.
La ergonomía también es extraña. Por ejemplo, la butaca obliga a una posición de manejo insólitamente elevada. El asiento del conductor se regula en altura, pero incluso en la posición más baja se siente muy arriba.
Más ejemplos: la computadora de a bordo del tablero es muy completa, pero para cambiar los menús de la información hay que quitar una mano del volante y accionar la rueda en la palanca del limpiaparabrisas. Hay grandes chances de que salpique los vidrios cada vez que quieras ver la temperatura del motor. Ni hablar de la distracción por tener que hacer esa contorsión con la mano cada vez que -por ejemplo- quiere ver el consumo o la temperatura del motor.
Más allá de eso, la cabina es muy cómoda y luminosa, sobre todo en esta versión con techo panorámico (exclusivo de la versión Premier). Las plazas traseras también son generosas: piso plano (no hay túnel para el eje trasero, porque no hay versión 4WD), espacio para tres adultos y hasta dos puertos USB. Excelente.
Es que la conectividad es el gran punto fuerte de este habitáculo: viene con una buena pantalla táctil de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), conexión WiFi con chip de datos propio, que ofrece la posibilidad de conectar hasta siete dispositivos móviles. También tiene el conocido sistema OnStar, de asistencia en línea. Todo esto viene de serie, incluso en la Tracker más básica. Le va a fascinar a los compradores más tecnológicos.
El baúl creció muchísimo en capacidad de carga: pasó de 306 a 393 litros. Cabe de todo y los respaldos traseros se pueden plegar por un tercio o dos tercios, hasta alcanzar un volumen máximo de 1.278 litros.
Seguridad
Este es uno de los puntos más destacados de la nueva Tracker. Y pensar que la generación anterior sólo ofrecía control de estabilidad (ESP) en la versión 4WD. Ahora ya no hay Tracker 4WD, pero todas vienen de serie con: ESP, seis airbags, ABS con EBD, control de tracción y anclajes Isofix.
Esta versión Premier se convierte en la nueva referencia del segmento, porque también viene con: alerta de punto ciego, alarma de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia e indicador de presión de neumáticos.
Con semejante despliegue de asistencias a la conducción sorprende que haya perdido los frenos a disco traseros (ahora tiene tambor) y la opción de doble tracción. Son signos que diferencian a esta Tracker para los “mercados emergentes” de la Trailblazer que recibieron países con consumidores más exigentes.
Motor
El motor “medio Bóxer” es una maravilla de agilidad y respuesta. Tiene buen torque en baja y se nota el esfuerzo extra de la caja de cambios para mantenerlo siempre en el rango ideal de vueltas: entre 2.000 y 4.000 rpm reacciona muy bien. En ciudad, gasta 10.3 litros cada 100 kilómetros. Puede parecer elevado para un motor de tres cilindros, pero es casi un litro y medio menos de lo que consumía en uso urbano la vieja Tracker (con el aún más veterano 1.8 atmosférico.
La transmisión tiene un modo L que retiene las marchas más baja, para situaciones que exijan un mayor esfuerzo. También tiene un modo secuencial, aunque es incómodo: los cambios se pasan desde un botón ubicado a la izquierda del pomo de la palanca.
La nueva Tracker es un gran vehículo para viajar en ruta. En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. La aceleración es más que digna para este tricilíndrico: 10.2 segundos para alcanzar los 100 km/h. La velocidad máxima también es destacable: está limitada a 182 km/h, que vienen de “regalo” con un indicador inesperado en el tablero. “Velocidad limitada a 187 km/h”, señala la alarma cuando se circula a cinco menos. Nunca llega a los 187.
Aquella dirección blandísima en ciudad gana peso y precisión cuando se circula en rutas y autopistas. Tiene una asistencia eléctrica progresiva muy bien calibrada. Las suspensiones acompañan, pero las inercias no: es un vehículo con un centro de gravedad más alto y bastante más pesado que un Onix.
De todos modos, es muy estable. El tren delantero copia bien el camino y se siente robusto. El tren trasero, en cambio, se vuelve áspero cuando el pavimento no es perfecto. Se nota la diferencia de este eje de torsión con respecto a los esquemas multilink, que ofrecen otras SUVs del mismo segmento.
El motor es una maravilla. En ruta y a 120 km/h, gasta sólo 6.4 litros cada 100 kilómetros y tiene buen resto para adelantar tráfico lento. Trepa de vueltas con alegría y torque hasta las 5.500 rpm.
Conclusión
La nueva Chevrolet Tracker es una referencia ineludible entre las SUVs del Segmento B (chico). Tiene una muy buena mecánica (sería sobresaliente, si lograran solucionar las vibraciones del motor) y un equipamiento de seguridad muy completo (ejemplar, en esta versión Premier). El diseño es atractivo, la cabina es generosa, el baúl ahora es mucho más grande y las prestaciones están muy bien.
Tomado de: Autoblog.com.ar