Tras cinco meses de entrar en operaciones y siete años desde que empezó su construcción, Cuenca no ha logrado que el tranvía se convierta en un sistema de transporte integral y eficiente para la ciudad.
La promesa municipal de que el tranvía de Cuenca sería la columna vertebral de un sistema moderno de movilidad no solo está lejos de cumplirse, sino que podría fracasar.
Cuando el sistema de transporte fue presentado por las autoridades municipales, dijeron que tendría ocho líneas alimentadoras. Además prometieron que se conectaría con bicicletas públicas y buses urbanos, para que los habitantes de la ciudad puedan desplazarse en los vagones.
Todas estas facilidades se harían con un solo método de pago.
Incluso la administración municipal anterior, presidida por Marcelo Cabrera, contrató un estudio con la consultora León y Godoy, que estableció varios escenarios de integración.
El estudio elegido permitía cinco líneas de integración, con la meta de alcanzar cerca de 40.000 pasajes por día para volver sostenible económicamente al sistema, explica Adrián Castro, exgerente de la Empresa Municipal de Movilidad.
Pero nada de eso ocurrió, pese a que la normativa legal obliga a que el tranvía funcione de manera integrada.
Lo cierto es que el 19 de septiembre de 2020, el tranvía arrancó únicamente dos líneas alimentadoras, que llevan a los pasajeros hasta las puntas de la ruta, y sin la integración tecnológica esperada.
Actualmente los usuarios deben comprar dos tarjetas de pago, una para el bus y otra para el tranvía.
Dos pasajeras junto a un empleado del tranvía de Cuenca, el 11 de febrero de 2021. Cortesía Sistema de Transporte Tranvía
Menos pasajeros por día
La falta de integración en el sistema del tranvía genera problemas. El primer inconveniente es físico, porque sin las líneas alimentadoras completas, el tranvía no alcanza la meta de pasajeros.
Empezó con 15.000 por día y la proyección es terminar este 2021 con más de 30.000. Es decir aún 10.000 menos que la meta inicial.
El otro problema es financiero. Al no contar con una operación tecnológica integral, los pasajes pagados en los buses y el tranvía no se pueden distribuir de manera equitativa.
El plan inicial era tener una tarifa única de USD 0,35 para todo el sistema integrado de transporte en Cuenca.
El mecanismo planteado era que un usuario pueda subirse en la línea alimentadora, por ejemplo en Baños (sur de Cuenca), y pagar su pasaje con tarjeta. En ese momento se debitaría de la tarjeta los USD 0,30 para cancelar el bus y al subir al tranvía los USD 0,05 restantes.
En cambio, cuando el viaje empiece en el tranvía, los USD 0,30 centavos se pagarían en este sistema y lo restante en el bus.
Finalmente, el Concejo Cantonal aprobó una tarifa para cada sistema de transporte.
Esto ocasiona que si un usuario empieza el recorrido en el bus, la tarifa completa se queda en este sistema y el tranvía no recibe recursos. Lo mismo en el caso contrario.
El tranvía pasa por la parada El Salado, en el sur de Cuenca, el 11 de febrero de 2021. PRIMICIAS
Según el concejal Christian Zamora, esta falta de integración completa entre los dos sistemas genera una brecha importante de desfinanciamiento.
"Ahora nadie lo siente, pero esos recursos salen del presupuesto municipal", sostiene Zamora, quien ha fiscalizado el proceso.
El concejal agrega que financieramente el tema será más complejo en pocos años. "Eso implica en tomar la decisión de si seguimos como Municipio cubriendo un hueco fiscal enorme o lo cerramos porque la deuda se vuelve insostenible", expresa.
Un proyecto caro y sin ganancias
El tranvía es la inversión más importante que ha hecho Cuenca en su historia: estaba presupuestado en USD 230 millones de dólares. Pero terminó costando cerca de USD 300 millones.
Aunque la mayor parte del monto inicial la asumió el Gobierno nacional, el Municipio debe pagar USD 50 millones por un crédito francés, con cuotas de USD 5 millones anuales.
A ese valor hay que añadirle el costo de operación anual, que en 2021 está presupuestada en USD 8 millones.
La mayor parte de ese monto está subsidiado por el gobierno local. Los ingresos comerciales (por pasajes y publicidad) previstos son de USD 3 millones.
En 2020, el total de ingresos por pasajes fue de apenas USD 254.525, entre agosto a diciembre.
Por otra parte, la forma en que el tranvía funciona actualmente complica los ingresos. No solo sigue pendiente la integración de las líneas alimentadoras y del sistema único de pago, ahora hay competencia de buses urbanos.
La línea 100 de buses, que fue eliminada cuando el tranvía empezó a funcionar porque tenía la misma ruta, retomó su recorrido el pasado 29 de enero.
Una mujer recarga la tarjeta en las máquinas de boletos del tranvía, el 11 de febrero de 2021. PRIMICIAS
“¿A quién se le ocurre poner a dos sistemas a competir en la misma ruta, teniendo uno más barato que el otro?”, cuestiona el concejal Zamora.
Pero la directora de la Unidad Ejecutora del Tranvía, Carolina Ormaza, sostiene que ese cambio no afecta económicamente.
El tranvía ha perdido un promedio de 2.000 trasbordos por día con el retorno de la línea 100. Aunque Ormaza, directora del sistema, aclara que el total recaudado por esos pasajes iba directamente a la Cámara de Transporte Urbano de Cuenca.
Ormaza acepta que “el modelo, como está estructurado en la actualidad, aumenta el subsidio o el déficit de un sistema complejo como el tranvía. Habrá que pensar bien cómo hacer”.
El plan B del Municipio cuecano para aumentar el número de pasajeros es incentivar a la gente a usar el tranvía; pensar en futuras políticas públicas, como la densificación de la ruta; y promover la reactivación económica en la misma zona.
El concejal Zamora y el exgerente de la empresa de Movilidad, Adrián Castro coinciden en que eso no es suficiente.
Para Castro, sin la integración de rutas y pasajes, “es prácticamente destinar el sistema del tranvía al fracaso”.
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