Columnista invitada
La cocaína viaja mejor que el comercio legal
Experta en prevención de crimen organizado. Docente de la UG, con más de 5 años de expertise en prevención de crimen organizado y lavado de activos. Licenciada en Relaciones Internacionales y Ciencias Políticas. Máster en Seguridad.
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La pregunta de cómo la droga llega a los contenedores, camuflada entre bananas, cacao, flores o productos de la acuicultura, se ha vuelto cada vez más común en Ecuador. No es una duda nueva: es una inquietud que lleva años sin respuestas claras y transparentes. Anna Sergi, especialista en crimen organizado italiano, ha señalado que la contaminación de contenedores ocurre de múltiples formas. La más recurrente, advierte, es el método rip-on rip-off, que requiere corrupción dentro de los puertos, alimentada por el enriquecimiento ilícito y la extorsión. Este método será analizado más adelante.
Los puertos son ambientes propicios para prácticas corruptas, en parte por la limitada automatización de documentos y el alto grado de contacto humano. Esto no es exclusivo de Ecuador. Sergi señala que el 91 % de los participantes en un estudio de 2016, con más de 2.500 marinos, admitió haber sido testigo de corrupción. Las ganancias en los puertos son extremadamente altas y las tasas de detección increíblemente bajas, incluso con escáneres costosos que, además, ralentizan el comercio internacional.
En Ecuador persiste un problema estructural: no se asume, como sí ocurre en el norte global, que la corrupción no es solo un fenómeno moral, sino un costo económico masivo que explica, en parte, por qué el país no logra despegar. Un dato perturbador es que el puerto de Rotterdam, pese a ser el más avanzado en tecnología e infraestructura, apenas logra escanear el 15 % de su carga. Otros puertos estratégicos, como Génova y Gioia Tauro en Italia, no superan el 5 %. En Ecuador, con los escáneres disponibles, solo se inspecciona entre el 3 % y el 5 % de la carga portuaria. Para varios especialistas en crimen organizado, los escáneres siguen siendo una herramienta relevante, pero extremadamente costosa y de bajo rendimiento: hoy existen tecnologías más sofisticadas y, sobre todo, capital humano que podría ofrecer mejores resultados.
Existen múltiples formas de estructurar el negocio de la cocaína, es decir, de contaminar contenedores. Más allá del método utilizado, los grupos delictivos requieren siempre de un intermediario clave, conocido en inglés como “doctor travel”, que actúa como nexo entre el puerto de salida y el de destino. El sistema rip-on rip-off depende de la complicidad de agentes portuarios para introducir la droga en los contenedores, duplicando los sellos de seguridad tanto en el puerto de origen como en el de destino. Paralelamente, se emplea el envío de fachada, que desvía la atención de las autoridades hacia un cargamento menor mientras el principal circula sin ser detectado. En el puerto de Santos, en Brasil, los traficantes contaminan contenedores que ya habían sido inspeccionados para evitar nuevos controles.
Otros métodos más “vintage” incluyen el within the load (“dentro de la carga”), en el que los traficantes operan mediante empresas fachada o se infiltran como accionistas en compañías reales vulnerables por falta de liquidez. También está el método dentro del contenedor, que consiste en ocultar ladrillos de cocaína en cavidades de paredes, techos, pisos y puertas; si se trata de reefers, es decir, los contenedores refrigerados, es mejor debido a la rapidez que exige la cadena de frío. Otro método más inusual es el denominado black cocaine, donde químicamente cambian la composición de la cocaína para repicar el carbón.
Hay métodos más costosos, como el drop-off, que involucra a marinos de las navieras y a pescadores artesanales en semisumergibles o lanchas go-fast para extraer la droga en alta mar. Aunque incrementa el costo de la cocaína, reduce ciertos riesgos operativos. Este tipo de método exige retirar parte de la carga original, lo que explica por qué muchos contenedores llegan a destino con un peso inferior al declarado.
Los métodos del tráfico siempre evolucionan. El verdadero problema es que los Estados están fallando en algo central: la resiliencia institucional. No se generan incentivos para el personal que hace bien su trabajo, ni se aprovechan la tecnología y el capital humano para anticipar y prevenir la contaminación. Tampoco se emplean estrategias de infiltración ni el uso sistemático de informantes. Esto es grave, porque cuando los agentes portuarios son intimidados, saben exactamente qué grupo delictivo intenta sacar droga por el puerto. Mientras los grupos criminales innovan con rapidez, los estados siguen reaccionando tarde y de forma fragmentada. Sin resiliencia institucional e inteligencia humana, los puertos continuarán siendo la puerta abierta del crimen organizado al comercio global.