Guayaquil busca volver al río, pero el transporte fluvial urbano enfrenta altos costos y desafíos técnicos

Guayaquil podría recuperar una forma de movilidad que marcó su historia hasta mediados de los años 80 del siglo XX: el transporte fluvial urbano. Tanto el Municipio como la Prefectura del Guayas impulsan, de forma paralela, proyectos para implementar sistemas de transporte público de pasajeros a través de los ríos y los esteros de la ciudad. 

Sin embargo, ambos proyectos -la Fluvivía y la Hidrovía, como los han bautizado las instituciones- enfrentan dificultades técnicas y económicas que podrían frenar su ejecución.

Durante décadas, la ciudad vivió de espaldas al río Guayas. En los últimos 40 años, no ha existido un sistema urbano de transporte fluvial, y las escasas alternativas se han limitado a zonas rurales o a opciones de transporte turístico.

• ¿Un pasaje a USD 0,50 en Guayaquil? La eliminación del subsidio al diésel agrava crisis y pugna por revisión tarifaria

El municipio busca cambiar ese panorama con la Fluvivía, una promesa de campaña del alcalde Aquiles Alvarez que tras dos años y medio registra pocos avances, y que pretende conectar el sur con el centro de la ciudad por el río Guayas.

Los estudios de prefactibilidad concluyeron, pero el Municipio no ha hecho públicos los resultados. El plan se ejecutará por etapas, iniciando con la repotenciación de muelles en el Malecón 2000, en el centro de la ciudad, y en el mercado de la Caraguay, al sur, según lo anunciado por la Municipalidad.

Actualmente, el centro cuenta con cuatro embarcaderos, pero el sur (barrios como el Guasmo Sur y La Pradera) carece de infraestructura pública para pasajeros más allá de los dos muelles que se encuentran en las inmediaciones del mercado de mariscos de la Caraguay.

“El alto costo del pasaje requiere de subsidio”

El principal reto es económico. El capitán José Segovia, presidente de la Corporación de Prácticos Marítimos de Guayaquil, experto en la navegación mercante por el río y por el canal de acceso a los puertos, advierte que un sistema de transporte fluvial urbano sería inviable sin subsidios municipales, según diversos estudios técnicos previos revisados por el gremio.

“Si son embarcaciones modernas y de alta velocidad, el pasaje podría costar entre USD 15 y USD 20 por persona, algo inviable, según un estudio de hace seis años. Para hacerlo popular habría que subsidiar el valor del pasaje o diseñar barcos tipo barcaza, con menor velocidad y capacidad”, explicó Segovia.

Embarcaciones de última tecnología para 150 pasajeros tienen un costo de más de USD 1 millón, señala Segovia, que también apunta a altos costos de mantenimiento. Y un servicio público debería contar con tarifas comparables a las del transporte terrestre, actualmente entre USD 0,30 y USD 0,50.

• Fluvivía busca conectar extremos de Guayaquil por el río Guayas

La geografía del Guayas plantea obstáculos adicionales. Entre el Guasmo Sur y el centro de Guayaquil, las riberas están ocupadas por muelles pesqueros, patios industriales y astilleros, lo que sugiere la necesidad de expropiaciones para la construcción de nuevas terminales fluviales.

La fluctuación de mareas, que alcanza hasta cuatro metros entre la bajamar y la pleamar, y la fuerte corriente del río, de hasta cinco nudos, representan otro desafío latente en los choques de embarcaciones contra los puentes peatonales basculantes a la isla Santay, recuerda Segovia.

“Los puentes peatonales a la isla Santay fueron levantados sin considerar el eje principal del canal de navegación, por una orden directa presidencial (en el Gobierno de Rafael Correa). En menos de cinco años, la sedimentación acumulada puede volver inviable la navegación en estas zonas”.

José Segovia, corporación de Prácticos.

Los puentes peatonales construidos entre 2012 y 2015 -uno a la altura de la calle El Oro- dificultan el tránsito de embarcaciones de más de 16 metros de manga (ancho), pues se restringe el paso a un espacio de 25 metros. Todo sin mencionar la sedimentación y la falta de planes de dragado constante.

Una “Hidrovía” metropolitana

Ambos planes se presentan como una alternativa ante la congestión vehicular -por vía fluvial un tramo de siete de kilómetros se cubre en 10 minutos- y coinciden con devolverle protagonismo al río como eje de movilidad, conectividad y desarrollo urbano.

Mientras el Municipio avanza lentamente con la Fluvivía, la Prefectura del Guayas contrató el septiembre pasado un estudio de factibilidad de un proyecto más ambicioso: la Hidrovía del Guayas, que busca integrar rutas de pasajeros y carga a lo largo de los ríos Guayas, Daule y Babahoyo y de los Esteros. 

Se estudiará la viabilidad de rutas periféricas de la ciudad, cantones vecinos y poblaciones del Golfo de Guayaquil a un costo de USD 349.566. El proyecto contempla nueve rutas fluviales, de las cuales tres conectan directamente con la zona céntrica o con un sector del centro-sur de Guayaquil.

• Dragado del río Guayas: “Si no se actúa ya, en poco tiempo no tendremos río”

• Ruta 5 (Río Babahoyo), desde el vecino cantón Samborondón hasta el mercado de la Caraguay, en el sur de Guayaquil (4 estaciones).
• Ruta 6 (Río Daule): desde Puente Lucía, en la salida norte de Guayaquil hacia el cantón Daule, hasta la Caraguay (7 estaciones).
• Ruta 7 (Estero Salado): desde el Malecón del Salado, en el centro de Guayaquil, hasta el puente Perimetral, al suroeste, a través de un ramal del estero (4 estaciones).

No obstante, desde el gremio de prácticos alertan que la baja altura de los puentes sobre el Estero Salado podría limitar también la navegabilidad del último de estos trazados. PRIMICIAS solicitó entrevistas con voceros del Municipio y la Prefectura para la elaboración de este informe, pero hasta el cierre de esta edición no había respuesta.