Carros ensamblados en Ecuador pierden espacio mientras los autos chinos los triplican en ventas

La industria local de ensamblaje de vehículos vive una de las temporadas más difíciles, perdiendo cada vez más participación en las ventas dentro del mercado ecuatoriano.

Las cifras que hoy tiene la industria automotriz ecuatoriana están lejos de lo que fueron sus años dorados cuando sus ventas representaban entre el 40% y el 53% del mercado ecuatoriano. 

Los picos más altos de producción local estuvieron sobre todo entre 2012 y 2016, cuando el Gobierno de Rafael Correa impuso cupos para limitar la importación de vehículos. Pero desde 2017, al levantarse la medida, el sector no logró sostener esos números. 

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Y para septiembre de 2024, de hecho, la que era la fábrica más grande del país, la de General Motors, que ensamblaba carros de la marca Chevrolet en Quito, cerró operaciones.

Hoy la industria automotriz ecuatoriana está representada por dos fábricas: Aymesa, en Quito, que ensambla modelos de las marcas coreanas Kia y Hyundai y Ciauto, en Ambato, que ensambla marcas de origen chino, como Great Wall Motors.

Además, la industria agrupa  a unas 50 empresas de autopartes.

Para el primer trimestre de 2025, los carros ensamblados en Ecuador representaron el 13,77% de las ventas, lo que equivale a 3.469 unidades, según la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae).

Se trata de 1.207 carros menos frente a los vendidos en el primer trimestre de 2024. Así, en el primer trimestre de 2025 la industria local perdió 1,1% de participación en el mercado frente a igual período de 2024.

Y la perspectiva de Cinae para lo que queda de 2025 sigue a la baja. El gremio de ensambladores prevé que las ventas representarán alrededor del 10% del mercado total al finalizar el año, la que sería la peor cifra de la industria desde que el gremio lleva registros, que es 2001.

Esas perspectivas para 2025 responden, en parte, a la salida de la planta de General Motors. Pero también,  a la realidad del mercado automotor ecuatoriano, que está en contracción desde el segundo semestre de 2023, por la incertidumbre política, la crisis de seguridad, los cortes de luz y la desaceleración económica. 

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Pero hay otros factores que golpean a la industria local este 2025, además de los vaivenes de la coyuntura económica, dice David Molina, director ejecutivo de Cinae

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Los problemas del sector giran en torno a los precios de los carros, porque los costos de producción son más altos que los de sus principales competidores.

Molina dice que el más reciente golpe que ha recibido el sector es que el 8 de abril de 2025, el Gobierno de Daniel Noboa redujo a 10% el arancel para carros livianos y camiones de Estados Unidos.

Lo anterior, como una estrategia para dialogar con el gobierno de Donald Trump, luego de que las principales exportaciones de Ecuador fueron gravadas con el "arancel recíproco" de 10% que impuso ese país.

A los ensambladores no les preocupa que los carros de Estados Unidos puedan acaparar mucho mercado, porque los modelos que más produce ese país no son tan demandados en Ecuador. 

Lo que preocupa, dice el vocero de Cinae, es que por ese beneficio exclusivo que ha recibido Estados Unidos, otros países, como China (el mayor vendedor de carros en Ecuador) se sientan perjudicados y exijan un trato similar, amparándose en el principio de Nación Más Favorecida de la Organización Mundial de Comercio (OMC).

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Y es que según ese principio, la OMC señala que los países no pueden establecer discriminaciones.

Si se concede a un país una ventaja como la reducción de arancel, tiene que hacer lo mismo con todos los demás miembros de la OMC.

Molina cree que si eso ocurre, los carros ensamblados localmente tendrán más dificultad para competir con los carros importados, sobre todo de China, que podrían gozar de menos aranceles y entrar más baratos.

El gremio sostiene que necesitan incentivos para que los precios de los carros "made in Ecuador" sean más competitivos. 

De ahí que Cinae planteó al gobierno de Noboa un mecanismo de reducción de Impuesto a los Consumos Especiales (ICE) a los carros que tengan más componentes locales y así dinamizar incluso al sector de autopartes.

En cambio, la Asociación de Empresas Automotrices de Ecuador (Aeade), que agrupa a los importadores de carros, está a favor de la reducción de los aranceles a los carros, no solo a Estados Unidos, sino de manera generalizada. 

El gremio defiende que es necesaria una reducción de aranceles a los vehículos, pues la alta carga de impuestos perjudica a los consumidores finales, que tienen que pagar por carros más caros.

Híbridos importados han ganado terreno

Molina menciona que otro de los factores que ha golpeado a la industria local desde 2021 es el ingreso de más carros híbridos, que son aquellos que tienen un motor a gasolina o diésel y otro motor eléctrico, por lo que son más eficientes al consumir menos combustibles fósiles.

Esto ocurrió porque la Ley Orgánica para el Desarrollo Económico y Sostenibilidad eliminó el Impuesto a los Consumos Especiales (ICE) para los carros híbridos.

Según Molina el problema con esta medida es que Ecuador comenzó a recibir más que nada modelos conocidos como mild hybrid (MHEV), microhíbridos o también llamados "híbridos suaves", que son menos costosos que un full híbrido.

Y para el gremio, los mild hybrid no deberían ser considerados híbridos, por lo tanto, no deberían gozar del beneficio tributario que los hace más baratos al comercializarse. 

Cinae sostiene que los carros MHEV o microhíbridos tienen motores eléctricos pequeños que solo ayudan a que arranque el motor a gasolina; es decir, que el carro no es propulsado por un motor eléctrico.

"En el mercado hay vehículos a gasolina Euro 5 o Euro 6 que pueden ahorrar más combustible y son menos contaminantes que los MHEV (microhíbridos)", dijo Molina.

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El gremio presentó al Gobierno en 2024 una propuesta para una reclasificación, para que estos modelos MHEV no sean considerados como híbridos y no gocen del beneficio tributario. 

Y aunque la propuesta de reclasificación de estos carros fue aprobada por el Comité Técnico Interinstitucional del COMEX, Molina dice que nunca fue enviado al pleno del COMEX para su aprobación final. AEADE rechazó que en Ecuador se vendan falsos híbridos.

Ecuador compite con China, el mayor fabricante del mundo

Otro factor que ha incidido en que los autos ensamblados en Ecuador pierdan mercado es el crecimiento que han tenido las marcas de carros chinos.

China, que es el mayor productor de vehículos del mundo, vendió en Ecuador 10.844 carros durante el primer trimestre de 2025, esto es un poco más del triple de lo que vendió la industria local.

Con ese nivel de ventas, los carros de China son los más vendidos en el país, con un 43% de las ventas totales en el primer trimestre de 2025.

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Con enormes y modernas fábricas, además de bajos costos de producción, China ha ganado mercado no solo en Ecuador, también en otros países de la región como Chile, en donde representan alrededor del 30% de las vetas de vehículos, según el medio especializado en economía Diario Financiero.

Los carros chinos incluso tienen una importante cuota en el gigante de la región, Brasil, en donde las ventas de carros de China representaron alrededor del 42% de las unidades importadas en 2024, según Bloomberg.

Así que en Ecuador, los vehículos del gigante asiático lograron posicionarse como los más vendidos desde 2020, incluso sin tener ningún beneficio arancelario, como Colombia, cuyos vehículos tienen arancel de 0% por ser parte de la Comunidad Andina de Naciones; o la Unión Europea, cuyos autos comenzaron a tener reducciones progresivas de arancel desde 2017, por el Tratado Comercial.

Los carros de los países que no tienen beneficios arancelarios con Ecuador tienen que pagar un arancel de entre 35% y 40% para entrar al país.

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Pese al arancel alto, los carros chinos entran al mercado ecuatoriano con precios que se consideran competitivos con relación al tamaño de los modelos. 

De ahí que los consumidores mencionan a los precios de los carros chinos como uno de los factores que más pesan en la decisión de compra.

Es el caso de Johanna, una comunicadora guayaquileña que compró un modelo SUV de una marca china este 2025. 

La comunicadora y su esposo buscaban un carro amplio, pues tienen tres hijos. "Es muy cómodo, tiene siete puestos y un motor 1,8. Nos costó USD 19.500, además, me gustó que lo entregaron de inmediato, en una semana ya lo tuvimos", relata.

Es la segunda vez que la comunicadora compra un modelo chino, hace ocho años compró otro SUV que costó alrededor de USD 20.000. Johanna menciona que lo único que lamenta es que cuando lo vendió, perdió mucho precio. "Lo vendimos en USD 7.000 y lo dimos como parte de pago para el carro nuevo", dice.

Según Cinae, las perspectivas indican que China seguirá creciendo en Ecuador y podrían acaparar incluso el 45% del mercado. 

En parte, porque se espera que Chevrolet reemplace la producción de las camionetas D-Max que ya no se producen desde septiembre de 2024, por un modelo ensamblado en China.

Además, debido a que China alcanzó un Acuerdo Comercial con Ecuador, que entró en vigencia en mayo de 2024, lo que permite al gigante asiático tener reducciones anuales progresivas en los aranceles para los vehículos.

Por su enorme capacidad de producción, el acuerdo comercial estableció los plazos de reducción arancelaria entre cinco y 20 años, según el modelo.