Demanda a la Ley de Puertos | "Contecon busca recuperar, por la vía judicial, una posición de mercado", dicen terminales privados
El juicio contra el régimen jurídico portuario, impulsado por la concesionaria del Puerto de Guayaquil, podría tomar hasta dos años. El abogado de la Asociación de Terminales Portuarios Privados sostiene que la acción presentada ante la Corte Constitucional busca debilitar la libre competencia.
Vista del muelle del Puerto Libertador Simón Bolívar de Guayaquil, operado por la concesionaria Contecon, en el sur de Guayaquil.
- Foto
Municipio de Guayaquil
Autor:
Actualizada:
Compartir:
El modelo portuario ecuatoriano enfrenta un pulso jurídico. La Asociación de Terminales Portuarios Privados (Asotep) respondió a la demanda de inconstitucionalidad planteada por Contecon -concesionaria del Puerto de Guayaquil- contra la Ley de Puertos de 1976 y su reglamento, de 2000.
La Asotep presentó este martes 28 de octubre de 2025 un escrito de defensa ante la Corte Constitucional, como tercero interesado y con "interés directo" en la causa. Javier Cardoso, abogado del gremio, sostiene que el caso plantea más que una controversia constitucional una disputa comercial.
La Corte notificó el 13 de octubre que admitió a trámite la acción pública de inconstitucionalidad contra el marco jurídico portuario, presentada por Contecon en abril pasado, empresa que atribuye la pérdida de carga en el Puerto de Guayaquil a una presunta "competencia desleal" de los terminales privados.
En entrevista con PRIMICIAS, Cardoso advierte que expulsar la norma del sistema jurídico dejaría en un limbo legal a los puertos privados que movilizan casi la mitad de la carga no petrolera de Ecuador. El juicio para zanjar el debate sobre la legalidad del régimen portuario del país podría tomar hasta dos años, dijo.
¿Cuáles son los principales argumentos de Asotep en defensa del modelo portuario vigente?
El debate que se ha llevado a la Corte Constitucional no es un tema constitucional, es un intento de recuperar por la vía judicial una posición de mercado perdida por Contecon. Ese es el trasfondo.
En 2016, Cotecon manejaba anualmente 10,1 millones de toneladas métricas de carga de exportación e importación. Para 2024, pasó a manejar 2,7 millones de toneladas métricas. Esto representa que perdió casi el 75 % de su mercado, de sus operaciones.
La concesionaria del puerto de Guayaqui atribuye esa caída al pago de "menores costos regulatorios" de los terminales privados...
Uno de los jueces de la Corte, el que salvó su voto en la admisión de la acción, consideró que se debía inadmitir la demanda porque parecería que lo que denota principalmente la demanda de Contecon es inconveniencia. Contecon demanda que la norma se expulse del marco jurídico porque no le conviene, no porque sea inconstitucional.
"Entonces, aquí realmente la pregunta que cabe es: ¿La Ley General de Puertos es incompatible con la Constitución o es inconveniente con Contecon?
Javier Cardoso, abogado de Asotep.
¿Cuál es la principal diferencia jurídica de las dos posturas?
La Ley General de Puertos establece en el artículo dos que se puede autorizar tanto a personas privadas o públicas para ejercer la actividad portuaria. Contecon dice que según la constitución de 2008, la competencia es exclusiva del Estado central.
Pero lo que se establece es que será competencia exclusiva del estado central el régimen general de los puertos y aeropuertos, y eso se lo omite deliberadamente en la demanda.
¿Qué significa el régimen general? Que el Estado puede dictar política pública y regular una actividad. No significa que porque regula va a poseer todos los puertos. Esa es la primera premisa que cae por su propio peso, porque no se lee de la forma correcta, porque omiten una parte esencial del artículo.
¿Pero la demanda también señala que ha faltado una delegación formal del Estado al sector privado, en el marco de una excepcionalidad prevista en la ley, lo que violaría la Constitución?
El artículo 314 de la Constitución impone al Estado la obligación de proveer, por un lado, unos servicios públicos y proveer una infraestructura pública portuaria y aeroportuaria.
Entonces, ellos en un intento extremo de interpretar la norma de forma extensiva aducen que como el Estado tiene la obligación de proveer infraestructura portuaria, consideran que los puertos y la actividad portuaria corresponde a un servicio público, por lo que aducen que los puertos necesitan la delegación.
Como no tienen esa delegación, la Ley General de Puertos está mal y debe ser expulsada del sistema jurídico ecuatoriano, según ese argumento.
¿Pero que el Estado tenga la obligación de proveer una infraestructura portuaria convierte a todo el sistema portuario en un servicio público? No. Porque el hecho de que tú proveas infraestructura portuaria como Estado, no significa que vas a operar a todos los puertos. No significa que tu obligación conlleve apropiarte de la actividad.
¿Este sector no debe entonces estar reservado privativamente al Estado? ¿Cualquiera puede construir un puerto o aeropuerto sin delegación estatal?
Pero por supuesto, desde 1945, con el código de policía marítima, se permitió al Estado ecuatoriano crear un sistema mixto. ¿Qué significa esto? Tanto el sector privado como el sector público pueden participar de una actividad regulada, controlada.
Si incumples alguna obligación, te pueden revertir y revocar los permisos. Pero eso no significa que los privados no están regulados o que no están sujetos a control. Lo que significa es que tanto el sector privado como el sector público pueden participar de la actividad.
Y este sistema mixto ha permitido que el Ecuador sea uno de los principales referentes en la región de manejo carga contenerizada porque permite la libre competencia. La eficiencia, la calidad del servicio, los mejores precios hacen a nuestra oferta portuaria competitiva.
¿Cómo un sistema portuario moderno puede estar regulado por una ley de 1976, de solo cuatro páginas? ¿No debió actualizarse ese marco legal?
Mire, la constitución de 2008 determina exactamente lo mismo que la de 1998, es otro de los errores de la defensa de Contecon. La Constitución le da el poder al Estado para que a través de sus órganos competentes regulen el sector portuario, tanto para el público como el privado, de forma controlada.
Voy más allá. Ya la Ley de Puertos de 1976 fue reformada en 2020, se revisó la ley por parte de la Asamblea y no se determinó que existía una incompatibilidad. El marco de la ley general de puertos no es precario ni es obsoleto. Es una ley muy corta, y todo se va regulando a través de otros cuerpos normativos, resoluciones, reglamentos, acuerdos ministeriales, etcétera. Pero de obsoleta no tiene nada.
"Contecon no quiere modernizar la ley, lo que quiere es eliminar la competencia".
¿Qué dice usted respecto a las diferencias de costos regulatorios entre puertos?
Los puertos privados no pagan canon de concesión o arrendamiento al Estado porque, a diferencia de Contecon, no recibieron instalaciones estatales operativas y con cartera de clientes, sino que costean con sus propios recursos la totalidad de la inversión.
Es evidente que si usted decide comprar el terreno, invertir, constituir instalaciones portuarias y correr el riesgo de la inversión, usted tiene que pagar al banco por la inversión, no al Estado. Por tasa, los puertos privados pagan el 5% de sus ingresos totales al Ministerio de Transporte, a través de la Subsecretaría de Puertos, eso es más que el 2% que pagan por concepto de tasas los puertos públicos.
"Se pretende equiparar tarifas, tarifas que los concesionarios de puertos públicos aceptaron como empresarios al firmar un modelo de concesión con el Estado.
Las normas impugnadas podrían ser expulsadas del marco legal ¿Qué efectos tendría eso en la en la eventualidad de que suceda?
Tendría un efecto catastrófico, porque significa expulsar las normas de su sistema jurídico que le permiten a la empresa privada participar de una actividad, estos puertos privados se quedarían sin un título habilitante para ejercer su actividad portuaria. Se quedarían en un limbo, ¿Quién atiende a los exportadores bananeros, cacaoteros, camaroneros, atuneros? ¿Quién atiende al comercio exterior?
Dicho sea de paso, que lo que quieren hacer crearía un monopolio prohibido en un sinnúmero de artículos en la Constitución.
También se está pidiendo a través de la demanda que se elimine la posibilidad de que el Estado pueda designar por temas de urgencia, a otros operadores o terceros permisionarios, lo que blinda mucho más el control del concesionario. Es una pretensión que está escondida en la demanda contra los artículos dos y cuatro del reglamento de la actividad portuaria.
¿Qué viene ahora en la acción de inconstitucionalidad?
La demanda de Contecon fue admitida y ahora ya estamos en un proceso de juicio, donde la Corte Constitucional deberá valorar los argumentos tanto de Contecon como de los terceros interesados que se han presentado al juicio respecto a la Ley General de Puertos y su reglamento. Tenemos que esperar que se nos convoque a una audiencia pública.
La Corte dio 15 días a la Presidencia, a la Asamblea y a la Procuraduría para que se pronuncien sobre la admisión de la demanda ¿Ya lo hicieron?
Aún no. Tendrían que pronunciarse y expresar sus argumentos sobre el orden constitucional. Lo correcto y racional, y lo que ha servido al país también, es defender el marco legal que tenemos ahora.
¿Cuánto tiempo podría tomar este juicio?
Estimamos que la Corte Constitucional pueda resolver esto en el término de dos años, quizás un poco menos, todo dependerá del orden cronológico de las causas que está resolviendo
Y usted se imagina lo que detiene la inversión privada, este tipo de cosas, hasta que la Corte resuelva. ¿Quién va a venir a invertir si el régimen jurídico portuario, que permite la inversión privada, está siendo demandado?
Compartir:
