En medio de la polémica, Cumbayá se expande sin planificación

Sociedad

Autor:

Jonathan Machado

Actualizada:

14 Ago 2021 - 0:05

Vista del centro comercial Paseo San Francisco, en Cumbayá, el 13 de agosto de 2021 - Foto: Primicias

En medio de la polémica, Cumbayá se expande sin planificación

Autor:

Jonathan Machado

Actualizada:

14 Ago 2021 - 9:05

Más de 50 proyectos inmobiliarios se construyen en esta parroquia rural de Quito, donde el valor del metro cuadrado puede sobrepasar los USD 1.700.

Uno de los problemas más graves que enfrenta la parroquia de Cumbayá, ubicada en el oriente de Quito, es el auge de proyectos inmobiliarios que se construyen a lo largo de sus 2.700 hectáreas de extensión.

Según datos de la Secretaría de Territorio del Municipio de Quito, hay más de 50 nuevos proyectos que se construyen en esta parroquia de apenas 40.000 habitantes.

Uno de ellos es Botaniqo, de la constructora Uribe Schwarzkopf, que ha desatado la discusión sobre la forma en que está creciendo Cumbayá y sobre al menos cinco aspectos, que incluyen el tráfico vehicular, la contaminación y la falta de reglas municipales claras.

El experto en desarrollo urbano, Fernando Carrión, explica que el crecimiento de Cumbayá “nunca ha tenido una planificación de largo plazo. Desde 1980 ha crecido como una especie de archipiélago”.

Esto significa -dice- que los proyectos inmobiliarios se construyen sin tomar en cuenta “aspectos básicos y necesarios, como una buena vialidad, dotación de servicios y áreas verdes”.

Exteriores de una de las urbanizaciones de Cumbayá, el 13 de agosto de 2021.

Exteriores de una de las urbanizaciones de Cumbayá, el 13 de agosto de 2021. Primicias

El urbanista Álvaro Orbea coincide con Carrión en que la desorganización ha marcado el desarrollo de Cumbayá.

“Podemos ver que la vialidad de Cumbayá no es apta para recibir a una gran cantidad de personas que se muevan en su vehículo propio. Pues para llegar de un punto A a un punto B solo hay una vía principal. Y es por eso que se producen problemas en el tránsito”, dice Orbea.

A esto se suma que el aumento de los vehículos crea problemas ambientales que no existían antes en estas poblaciones y suburbios campestres.

Más costos para el municipio

Los dos expertos sostienen que el problema nace desde el Municipio de Quito, que no ha podido establecer pautas claras para el crecimiento urbano y rural de la ciudad.

“Al no haber una planificación ni una norma clara, todo queda a voluntad del mejor postor. El Municipio de Quito recibe un proyecto, ve que es ‘favorable’ para la ciudad y lo aprueba bajo la figura de excepción”, explica.

Mientras que Orbea agrega que la construcción de proyectos inmobiliarios sin planificación deriva, al final, en una inversión millonaria por parte del Municipio de Quito para la dotación de vialidad y de servicios básicos para los nuevos habitantes de esos sectores.

La solución que plantea Carrión es que el municipio incentive la construcción de proyectos inmobiliarios en zonas como la avenida 10 de Agosto, que actualmente es un área deprimida y semi abandonada tras la salida del aeropuerto de la ciudad.

Con esto, “se podría quitar un poco la presión sobre los valles que, cada vez más, se convierten en los sectores preferidos para vivir”.

El éxodo que no termina

Una de las tendencias que el mundo ha experimentado en los últimos años es el éxodo de habitantes desde los centros de las ciudades hacia las zonas rurales cercanas a las urbes.

Por ejemplo, en el último año 800.000 personas dejaron Nueva York para mudarse a las zonas periféricas de la ciudad.

Y Quito no es la excepción. Un análisis del urbanista Fernando Carrión muestra que, a partir de 2010, el número de habitantes en las parroquias urbanas ha caído en un 1,5% anual.

Por el contrario, el crecimiento poblacional que han experimentado las parroquias rurales de la ciudad gira en torno al 4% anual.

Imagen de un proyecto que se construye en la parroquia de Cumbayá, el 13 de agosto de 2021.

Imagen de un proyecto que se construye en la parroquia de Cumbayá, el 13 de agosto de 2021. Primicias

Una tendencia imparable y que aumentará en los próximos años, “alimentada por dos variables: el Covid-19 y el desarrollo de las nuevas tecnologías”, explica Carrión.

En el primer caso, porque las grandes ciudades se convierten en focos de contagio al tener una mayor densidad poblacional.

A esto se suma “que gracias a la tecnología, muchas personas pueden cumplir con sus tareas laborales desde casa sin la necesidad de movilizarse”.

El problema que produce este fenómeno, sin embargo, es que impacta directamente en los habitantes originarios de las parroquias rurales.

“Estas personas son expulsadas de sus terrenos porque no pueden soportar el nivel de vida que comienza a crearse a su alrededor”, dice Carrión.

Lo que ocurre con ellas es que deben buscar lugares más lejanos para vivir o hacinarse para compartir gastos.

Los conflictos de Botaniqo

Un ejemplo de lo expuesto por Carrión y Orbea es el proyecto inmobiliario Botaniqo, que ya produce controversia en Cumbayá e incluso en el Concejo Metropolitano, aun antes de haber comenzado su construcción.

El concejal Juan Manuel Carrión explica que son cinco puntos los que despiertan críticas sobre este proyecto inmobiliario que implica la construcción de 277 departamentos en dos terrenos entre las avenidas María Angélica Ibrobo e Interoceánica.

Oficinas de venta del proyecto Botaniqo, el 6 de agosto de 2021.

Oficinas de venta del proyecto Botaniqo, el 6 de agosto de 2021. Primicias

El primero tiene que ver con que el Municipio aún no le entrega el permiso de construcción a la empresa constructora, pero la venta de los inmuebles ya ha comenzado.

Carrión dice que el Concejo Metropolitano aprobó la resolución C021-2021 mediante la cual asignó los datos de zonificación de los predios en los que se levantará el proyecto.

“Dicha resolución no es un permiso de construcción, pero deja en claro los parámetros que la empresa debe respetar cuando empiece la construcción”, explica Carrión.

Joseph Schwarzkopf, presidente ejecutivo de Uribe Schwarzkopf, la constructora de Botaniqo explica que las críticas se han originado por falta de información.

Y agrega que la venta en planos es una estrategia que usan las constructoras en toda la ciudad, lo que le ha permitido vender ya casi el 50% de los departamentos en Botaniqo.

El segundo punto se relaciona con la altura de los edificios que son parte del proyecto. Carrión dice que el permiso entregado por el municipio le permite a cada edificio de Botaniqo tener máximo cuatro pisos, pero asegura que se pueden ver edificaciones de hasta ocho pisos.

Schwarzkopf tiene una justificación para este punto en particular:

La quebrada y el tráfico

Un tercer cuestionamiento es la posible alteración que puede sufrir la quebrada de El Tejar, que está junto al proyecto Botaniqo. Carrión dice que la construcción no puede invadir la quebrada al tratarse de un espacio público y natural.

Schwarzkopf insiste en que el Botaniqo cumplirá la norma que establece que el proyecto debe tener al menos 15 metros de distancia con la quebrada. “Botaniqo cumple y cumplirá con lo que dice la ley. Siempre lo hemos hecho así”, asegura.

El cuarto punto de discusión tiene que ver con la movilidad. Carrión sostiene que la construcción de grandes proyectos inmobiliarios necesariamente trae consigo una carga vehicular importante.

“Es ingenuo pensar que las personas que vivan en las nuevas urbanizaciones no utilizarán vehículos propios. Y eso significa más congestión y más contaminación”.

De su parte, Schwarzkopf dice que el proyecto tiene 353 parqueaderos que no marcarán gran diferencia con el flujo actual de 70.000 vehículos diarios en la zona. “Esto significa que Botaniqo aportará solo el 0,5%” más.

‘Nueva centralidad’

El último aspecto que produce conflicto es la construcción de la estación de transferencia de buses en un terreno de 12.000 metros cuadrados que es parte del fideicomiso que administra el proyecto.

Rocío Peñaherrera, representante del Barrio Quinta Bertha, que se ubica junto al predio en el que se levantará la estación, asegura que esta producirá caos vehicular en el sector, además de un aumento de las ventas ambulantes y de la inseguridad.

Schwarzkopf aclara que la construcción de la estación de transferencia nace como una compensación para la comunidad de Cumbayá, que actualmente no cuenta con un espacio para la llegada y salida de los buses que van a esa parroquia.

E insiste en que este sector seguirá creciendo en los próximos años, pues se ha convertido en una nueva centralidad que atrae a una buena parte de la población.

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