El Estado dejó de percibir USD 93,8 millones por caída de carga en el Puerto de Guayaquil, según consultoría

Un estudio presentado por Contecon, concesionaria del Puerto Marítimo de Guayaquil "Libertador Simón Bolívar", señala que el Estado ecuatoriano ha dejado de percibir USD 93,8 millones entre 2017 y 2024 debido a la migración de carga hacia operadores portuarios “con menores costos regulatorios”.

La informe, elaborado por la consultora Humboldt Management, desglosó un impacto de USD 53,7 millones en contribuciones no percibidas por el Estado en el periodo de siete años y de USD 40,1 millones en impuesto a la renta que se dejaron de pagar en el mismo lapso.

Adicionalmente, se dejaron de pagar USD 57 millones en participación de ingresos a trabajadores, elevando el impacto total neto a USD 150,8 millones, según los datos de la consultoría. 

"Solo en 2024 se han perdido 17 millones en contribuciones. Se han perdido 15 millones en participación a los trabajadores, que están recibiendo menos ingresos. Y en impuesto a la renta se han perdido 13 millones, estamos dejando de contribuir impuestos a un país que tiene una crisis fiscal".

Santiago Caviedes, socio director de Humboldt Management.

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Caída dramática en participación de mercado

El Puerto de Guayaquil, la mayor terminal multipropósito del Ecuador, que históricamente manejaba una media del 68% de los contenedores movilizados por los puertos de la ciudad, desde 2017 vio desplomarse su participación hasta llegar a un 14% en 2024.

Esta caída se tradujo en una reducción de casi 900.000 TEUs (unidades de contenedores de veinte pies, por sus siglas en inglés) en 2023 a apenas 350.000 en 2024, cuando la terminal tiene capacidad para procesar hasta 1,5 millones de contenedores anuales.

Contecon perdió a dos de sus principales navieras en 2024: Maersk se trasladó al puerto de la parroquia rural de Posorja (operado por DP World), mientras que Mediterranean Shipping Company (MSC) migró hacia la terminal privada Bananapuerto de Naportec.

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La concesionaria del Puerto de Guayaquil y la consultora de inversiones para sectores estratégicos le atribuyen la migración de la carga hacia puertos con menores costos regulatorios, lo que ha reducido sus pagos de impuesto así como de contribuciones fijas y variables establecidas en contrato de concesión. La diferencia ha creado un deterioro de la competitividad, dicen. 

“Asimetría en contribuciones estatales”

El análisis comparativo revela una marcada disparidad en las contribuciones al Estado. En 2024, Contecon pagó USD 29,9 millones en contribuciones, frente a los USD 6,1 millones de la Terminal Portuaria de Guayaquil (TPG/Inarpi) y los USD 3,5 millones de Bananapuerto/Naportec y del de Posorja, que opera DP World, según el estudio.

Así lo explicó el economista Santiago Caviedes, autor del estudio y consultor de inversiones para sectores estratégicos. Esto significa que la contribución de Contecon fue 3,7 veces mayor que la de TPG/Inarpi, pese a que esta última movilizó más del doble de contenedores (TEUs) el año pasado.

Respecto a Naportec y DP World, la contribución de Contecon fue 6,5 veces superior, aunque estos puertos registraron 63% y 128% más movimientos de contenedores, respectivamente, señaló.

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Caviedes advirtió que esta distorsión también afecta el patrimonio de la nación. Se estima que el valor del Puerto de Guayaquil -concesionado a Contecon hasta 2046, pero de propiedad estatal- cayó de 2023 a 2024 entre USD 194 y 247 millones por la reducción en ingresos y carga movilizada, según sus transacciones multiplicadas por dos sistemas de valoración de empresa (EV/Ebitda y EV/Ingresos).

Demanda en la Corte Constitucional

En respuesta a esta situación, Contecon presentó el 23 de abril de 2025 una demanda de inconstitucionalidad ante la Corte Constitucional contra la Ley General de Puertos de 1976 y su reglamento, que no ha sido actualizada conforme al mandato de la Constitución de 2008.

La empresa argumenta que la normativa permite la operación de puertos privados mediante autorizaciones administrativas, sin procesos formales de concesión o delegación, lo que, según la empresa, genera competencia desleal y desorden en el sistema portuario nacional.

Paulo Maruri, gerente legal de Contecon, explicó que los puertos privados funcionaban en Ecuador como parte de empresas que manejaban su propia carga -bananera, por ejemplo-.

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El problema inició en 2017, dijo, cuando “mediante una resolución administrativa y un aparataje de normativa secundaria”, se comenzó a permitir a los puertos privados manejar la carga de terceros, en lo que la Constitución de 2008 define como un servicio público que sólo excepcionalmente puede ser delegado a privados, bajo una ley específica.

“Esa nueva ley no existe, nunca se tramitó, por lo que tampoco se ha dictado cuál es ese marco de excepcionalidad para los privados. Seguimos bajo una ley de 1976. Y esa es la demanda de Contecon para que se declare inconstitucional el sistema portuario porque no existe ese carácter de excepcionalidad”, señaló Maruri.

Alertas sobre el marco regulatorio

Según Contecon, en 2017 alertó ante la Superintendencia de Control del Poder de Mercado, de las consecuencias de permitir a los privados operar carga de terceros sin un marco legal actualizado. La Super y un informe contratado por la Unión Europea alertaron sobre el marco de regulación.

• La Superintendencia de Control del Poder de Mercado -luego Superintendencia de Competencia Económica- alertó en un informe de 2018 sobre la distorsión competitiva generada por los diferentes costos regulatorios entre operadores.

• En su Estudio de Mercado de Puertos y Tarifas Portuarias, la Superintendencia concluyó que la "diferencia en la fijación de precios distorsiona la capacidad de adaptación entre operadores económicos a las fluctuaciones del mercado, hecho que favorece a los operadores habilitados (privados) y dificulta la competitividad de los operadores concesionados".

• Un estudio de la Unión Europea sobre seguridad portuaria, publicado en junio de 2024, corroboró las preocupaciones: "Gobernar bajo una ley portuaria anticuada de la década de 1970, junto con regulaciones fragmentadas, ha creado un sistema portuario desequilibrado en Ecuador".

“El marco legal obsoleto no se alinea con las realidades actuales de los puertos de Ecuador, impactando negativamente en la seguridad y la competitividad. Estas deficiencias han llevado a efectos adversos en las compensaciones adeudadas al Estado".

Estudio de la Unión Europea, junio de 2024.

• Según el informe de la UE, los puertos privados realizan contribuciones mucho más bajas al Estado que los concesionarios. Se señala un "claro desequilibrio derivado de las diferencias en la contribución económica a la autoridad portuaria/Estado, dependiendo del estatus legal (concesionario u operador privado)".

Posturas encontradas

En su momento el ministro de Transporte, Roberto Luque, concedió que no solo se requiere actualizar en la Asamblea Nacional la Ley de Puertos, sino también la Ley de Aviación Civil, debido a la antigüedad de ambas. Pero reconoció que los puertos construidos desde cero con recursos privados deben aportar por su naturaleza menos regalías al Estado.

Por su parte, la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep) rechaza categóricamente la existencia de una brecha regulatoria, argumentando que se trata de "modelos de gestión portuaria distintos".

"En Ecuador existen cuatro modelos de gestión portuaria. El modelo 'greenfield' se basa en inversión 100% privada, como en los Terminales Portuarios Habilitados (TPH)", como los asociados de Asotep, que representa a cinco terminales privadas.

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“Los terminales portuarios privados han sido desarrollados con inversión 100% privada, sin recibir infraestructura estatal ni usufructuar de bienes públicos. En contraste, los puertos concesionados operan sobre activos del Estado y pagan un canon por su uso”.

Asotep.

Los puertos privados aportan un 5% de sus ingresos brutos al Estado, mientras que los concesionarios de infraestructura estatal pagan solo el 2%, destacaron desde la asociación, en referencia al concepto de aportes a la Subsecretaría de Puertos.

La demanda de inconstitucionalidad de Contecon sigue en fase de admisión en la Corte Constitucional hasta este 30 de julio de 2025, sin que se haya resuelto su trámite, mientras continúa el debate sobre el marco legal portuario ecuatoriano.