Pago de regalías al Estado de Ecuador enfrenta a Contecon y a los puertos privados de Guayaquil

La controversia entre los operadores portuarios de Guayaquil se produce tras la alerta que emitió un estudio contratado por la Unión Europea (UE), que apuntó a una “confusa dispersión de las regulaciones relacionadas con los puertos", lo que ha llevado a un "sistema desequilibrado”. 

Una serie de “regulaciones dispersas, la falta de armonía y de unificación de criterios” de una ley general portuaria desactualizada -que data de los años 70- ha incidido en la pérdida de competitividad y de carga del Puerto de Guayaquil, el más grande del Ecuador, según el informe.

La mayor terminal multipropósito de Ecuador enfrenta un declive sin precedentes. Tiene capacidad para mover al año 1,5 millones de TEUs (unidades de contenedores de 20 pies, por sus siglas en inglés) pero en 2024 solo movió 350.000. Es decir, operó a un 23% de su capacidad.

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En el centro del debate se encuentra la diferencia en el aporte o el pago de regalías al Estado. Mientras Contecon, concesionario del Puerto Marítimo Libertador Simón Bolívar de Guayaquil, aporta el 9,5% de sus ingresos brutos, los puertos privados y otros concesionados pagan 5%, alertó el estudio de la UE.

Desde Contecon coinciden en que esta disparidad significativa impone una carga que afecta su competitividad en el mercado. 

Mientras desde la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep), en cambio, descartan que exista una “brecha regulatoria” y argumentan que los distintos modelos de gestión están claramente definidos en la normativa vigente.

“Claras asimetrías en el mercado de los puertos”

PRIMICIAS requirió comentarios a la concesionaria Contecon del Puerto de Guayaquil, que contestó por correo electrónico: “Es una realidad objetiva y ampliamente reconocida. El informe mismo describe el sistema portuario en Ecuador como caótico, desequilibrado y obsoleto”, señaló la empresa.

Además, en sus conclusiones sobre el sector privado, el estudio de la UE señala que "el marco legal obsoleto no se alinea con la realidad de los puertos del Ecuador", lo que impacta directamente en la seguridad, la competitividad y en las propias compensaciones que el Estado debería recaudar, un aspecto crítico en el contexto actual, añade la concesionaria.

De hecho, según el informe este diferencial ha incidido en que grandes navieras como Maersk y MSC trasladen sus operaciones de Contecon a terminales con costos más favorables, lo que además lesiona los aportes por regalías e impuestos que recibe el Estado.

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Contecon pasó de pagar regalías al Estado de USD 25,6 millones en 2023 a solo USD 19,4 millones en 2024, por ejemplo.

"Las autoridades deben asumir su rol como garantes de la competencia y de la calidad del servicio público portuario, impulsando regulaciones que aseguren un sistema más eficiente y sostenible, en beneficio de todos"

Contecon, concesionaria del Puerto de Guayaquil.

Desde Contecon señalan la contraprestación que paga el Puerto de Guayaquil no solo es la más alta entre los puertos del país: 9,5% que corresponde a sus ingresos brutos facturados, con la posibilidad de incrementarse por encima de ciertos volúmenes, sino que a ella se le agrega un segundo componente.

Este segundo componente aplicado a todos los puertos -incluido Contecon-. Se trata de un mecanismo de financiamiento de las autoridades del sector portuario, que varía entre el 2% y el 5% sobre los ingresos totales por cobro tasas a las mercaderías y a las naves. 

“Esta estructura genera distorsiones sustanciales en un mercado altamente sensible al precio, afectando la competitividad y equidad del sector”, añade la empresa con 18 al frente de una concesión otorgada por 40 años .

¿Cuál es la postura de los puertos privados?

En respuesta a una solicitud de comentarios, la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep), dijo respaldar la auditoría anunciada por el Ministerio de Transporte, y que espera que se desarrolle bajo criterios técnicos uniformes para todos los puertos.

“En cuanto a las tarifas, estas se establecen en función de las inversiones realizadas y la calidad de los servicios ofrecidos, dentro del marco de la libre competencia y con el objetivo de mantener la competitividad”, señaló la asociación a través de un correo electrónico.

Sobre la diferencia en la carga de aporte al Estado son categóricos: “No existe una brecha regulatoria que favorezca a los terminales privados frente a los concesionados, sino modelos de gestión portuaria distintos, todos reconocidos y regulados por la legislación ecuatoriana”.

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Contecon opera bajo un modelo de concesión landlord (la autoridad portuaria otorga la gestión de una infraestructura existente a la empresa privada, sobre la que se deben realizar inversiones). Mientras los puertos privados y alianzas público-privadas como la de Posorja operan el modelo greenfield (el inversionista es responsable de todo el desarrollo de la infraestructura portuaria desde cero). 

“Los terminales privados han sido desarrollados con inversión 100% privada, sin recibir infraestructura estatal ni usufructuar bienes públicos. En contraste, los puertos concesionados que operan sobre activos del Estado pagan un canon por su uso”.

Asociación de Terminales Portuarios Privados.

También señalan desde la Asotep que el estudio de puertos contratado por la Unión Europea fue elaborado por consultores especializados en seguridad, sin la participación de expertos en regulación portuaria ni un análisis jurídico profundo.

Además, la asociación “no fue consultada respecto a temas legales o posibles brechas regulatorias, lo que limita la validez de esas afirmaciones”.

Asotep considera que no existe un desequilibrio en el sistema portuario nacional, ya que la legislación ecuatoriana reconoce y regula distintos modelos de negocio en el sector. "Cada actor portuario ha invertido bajo marcos normativos específicos".

Para los puertos privados, modificar estos esquemas o pretender homologar modelos de negocio estructuralmente distintos podría generar incertidumbre jurídica, desincentivar la inversión y afectar la competitividad del sector.

¿Qué dice la Subsecretaría de Puertos?

Desde el Ministerio de Transporte (regulador del sistema a través de la Subsecretaría de Puertos) aseguraron que la pérdida de carga de Contecon no solo pasa por el mayor aporte de regalías, sino que también entran en juego temas de seguridad y de atractivo comercial.

Además, aseguran que los puertos construidos desde cero con recursos privados aportan por su naturaleza menos regalías al Estado.

Pero el ministro de Transporte, Roberto Luque, convino que requieren "mejorar ciertas condiciones" como aliado de Contecon, mientras preparan una auditoría completa que incluirá temas como la revisión de tarifas a los puertos privados.

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También reconoció que la Ley de Puertos es “muy antigua” -tiene solo seis páginas y data de 1976- por lo que no descartó que se requiera un actualización en la Asamblea.

“Una nueva ley debería establecer un sistema portuario sólido y equilibrado, definiendo un papel más activo para las autoridades portuarias, que actualmente son vistas como casi puramente administrativas”.

Seguridad en los puertos de Guayaquil, estudio de la Unión Europea.

Según el informe de la UE, la competencia entre los puertos ha reducido los ingresos del Estado y ha comprometido la seguridad portuaria. Mientras Contecon señaló que mantiene en constante comunicación con las autoridades, por lo que ha solicitado revisiones y ajustes a las reglas de juego.

“Sin embargo, debemos señalar que, desafortunadamente, estas conversaciones no avanzan al ritmo necesario para lograr un impacto positivo en el sector portuario en su conjunto, lo que limita su desarrollo y potencial crecimiento”, agregó la concesionaria.