Baja de arancel para buses a diésel retrasa plan de unidades eléctricas

A partir de 2025, los nuevos buses de transporte público en Ecuador tendrán que ser eléctricos. La disposición es parte de la Ley de Eficiencia Energética (LEE).

¿Pero cuánto tiempo tomará reemplazar los buses a diésel por eléctricos y cuál será su impacto?

El plan estaría lejos de cumplirse, porque el Gobierno aprobó la reducción del 50% de la tarifa arancelaria para la importación de 300 buses a diésel. Lo hizo mediante la resolución 009-2023 del Comité de Comercio Exterior (Comex), el 11 de julio de 2023.

Con esta medida, se retrasaría la proyección que hacía el Estudio de análisis y prospectiva de la electromovilidad en Ecuador, realizado por el Instituto de Investigación Geológico y Energético (IIGE), de julio de 2023.

Según el IIGE, en un escenario conservador, hasta 2030 la flota de buses eléctricos podría ser de 385 unidades. Esto equivaldría al 2% del parque total actual, que es de 19.280 vehículos.

Pero con los 300 nuevos buses a diésel que los transportistas pueden comprar con menos arancel, el recambio tomaría otros 20 años, pues esa es la vida útil máxima de los buses en Ecuador.

En la actualidad hay 21 buses eléctricos en el país, sin contar las unidades del sistema de Trolebus, detalla el informe.

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¿Los beneficios se posponen?

La reducción de aranceles también es para taxis y otros carros para actividades productivas. En total, el cupo es para 5.801 vehículos, lo que le costará USD 14 millones al Estado entre 2023 y 2025.

Pero, en contraste, si circularan 385 buses eléctricos en 2030, el Estado se ahorraría unos USD 2,2 millones en subsidio al diésel por año, según el estudio del IIGE.

Además, los buses eléctricos no tienen aranceles para ser importados.

El gasto en subsidio para el diésel de los buses de transporte público es de unos USD 110 millones al año, dice Jaime Jarrín Jurado, director ejecutivo del IIGE.

Además, la generación eléctrica actual sería suficiente para cubrir la demanda por un incremento de 385 buses, explica Paola Quintana, líder de la investigación.

El escenario más optimista

Pero el informe también proyecta un panorama más optimista o de "máximo esfuerzo", que ahora es menos probable, tras la reducción arancelaria.

En este escenario, el IIGE proyectaba que el 5% del parque de buses podría ser eléctrico hasta 2030.

Se trata de un panorama en el que todos los actores involucrados hacen los mayores esfuerzos para una transición a la movilidad eléctrica y se implementan cambios en políticas y normativas clave.

En este caso, se trataría de 964 buses eléctricos, con lo que el Estado ahorraría unos USD 5,5 millones al año en subsidios.

De consolidarse ese panorama optimista en los siguientes años se planteaba que el 85% del parque total de buses estaría conformado unidades eléctricas hasta 2050.

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El estudio también estima la reducción de contaminación. Entre 2015 y 2050, se prevén unas 22.418 kilo toneladas de emisiones de CO2, si no se implementan nuevas unidades eléctricas.

Pero, con un parque de buses compuesto por unidades eléctricas en un 34%, esas emisiones se reducirían un 10%.

Largo camino por recorrer

Aunque el escenario ideal sería el de máximo esfuerzo, es más probable que ocurra lo previsto en la proyección conservadora, dice Quintana.

No obstante, el estudio del IIGE se lanzó antes de que el Comex reduzca los aranceles a los buses a diésel.

Así, además de la nueva flota de buses a diésel que llegarían al país entre 2023 y 2025, las barreras que existen en el país para el cambio a buses eléctricos son:

• El subsidio al diésel.
• Desorganización de las redes de transporte público y rutas de transporte público poco idóneas para la circulación de vehículos eléctricos.
• La ausencia de un marco normativo de los gobiernos locales para incentivar el cambio a buses eléctricos.
• El precio de los buses eléctricos, que es más alto que el de las unidades a diésel.
• Escasez de puntos de carga.

El camino por recorrer es largo, pues de las 19.280 unidades de transporte público que existen en el país, el 0,1% corresponde a vehículos eléctricos, explica Quintana.

De este grupo, 20 buses están en Guayaquil y uno en Galápagos. En Colombia, por ejemplo, hay 1.589 buses eléctricos.

Retos de los buses eléctricos

Una de las mayores barreras para el cambio en Ecuador es el subsidio al diésel, dice Irvin Cedeño, gerente de la empresa Cóndor Energy, especializada en instalaciones de carga para vehículos eléctricos.

El Gobierno proyectó que el gasto en subsidio al diésel sumaría USD 1.429 millones en 2023; esto es, un presupuesto similar al destinado a los bonos sociales, como el de Desarrollo Humano (BDH) y Joaquín Gallegos Lara.

Otro problema es que la vida útil máxima permitida para los buses en Ecuador es de 20 años, explica Jorge Burbano, country manager de BYD, la empresa que trajo los 20 buses eléctricos que circulan en Guayaquil.

"Eso es un desincentivo para que los transportistas decidan cambiar a unidades eléctricas. A nivel mundial, la vida útil máxima permitida de buses suele ser de 10 años", agrega.

En Ecuador, el 56% del parque de buses en Ecuador tiene más de 10 años de antigüedad, según datos a 2022 del Instituto Nacional de Estadística y Censos.

Además, la mayoría del sistema de transporte público se organiza a través de cooperativas, es decir, cada transportista es dueño de un bus, agrega Cedeño.

Lo anterior hace que sea más difícil llegar a acuerdos para el recambio de unidades.

Son pocas las empresas de transporte que existen en Ecuador. Es el caso de la Compañía de Transporte Saucin, en Guayaquil. Saucin pudo acceder a financiamiento en condiciones especiales por parte de la Corporación Financiera Nacional (CFN) para comprar los buses eléctricos que circulan en Guayaquil.