Marcelo Cabrera: “La autopista Quito-Guayaquil debe empezar antes de 2025”

Política

Autor:

Juan Pablo Vintimilla

Actualizada:

13 Jun 2022 - 0:05

El ministro de Obras Públicas, Marcelo Cabrera, junto al presidente Guillermo Lasso duranta la presentación del Plan Vial 2025, el 26 de mayo de 2022, en Paute, Azuay. - Foto: @ObrasPublicasEc

Marcelo Cabrera: “La autopista Quito-Guayaquil debe empezar antes de 2025”

Autor:

Juan Pablo Vintimilla

Actualizada:

13 Jun 2022 - 0:05

El Presidente aspira a suscribir los contratos para las vías Quito-Guayaquil, Guayaquil-Cuenca y el tren multipropósito, asegura el ministro Marcelo Cabrera.

El presidente Guillermo Lasso y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Marcelo Cabrera, presentaron a finales de mayo un ambicioso plan vial con proyecciones a 2025.

Lo más novedoso de ese plan es que la apuesta por las concesiones es muy fuerte y parecer ser el modelo con el que el Gobierno planea ejecutar la obra pública en una época donde la carestía de recursos públicos persiste a pesar de los altos, e imprevistos, precios del petróleo.

De los 10.300 kilómetros de vías estatales que hay en el país, apenas 730 están concesionados y 1.125 delegados a gobiernos seccionales para su mantenimiento.

El objetivo es duplicar los kilómetros de vías delegadas o concesionadas a empresas privadas, para mejorar la calidad de las vías, asegura a PRIMICIAS el ministro de Transporte y Obras Públicas, Marcelo Cabrera.

El Gobierno presentó un ambicioso plan vial que incluye USD 5.200 millones en concesiones de distintos proyectos ¿Cuál es el modelo para estas concesiones?

Quiero aclara que estas alianzas no significan la privatización de las vías. El Estado busca ejecutar las obras a través de la inversión privada y el MTOP sigue cumpliendo su rol protagónico en la administración de los 10.300 kilómetros de la red vial principal.

En alianzas público-privadas tenemos por lo pronto cinco grandes proyectos: el tren multipropósito, el quinto puente sobre el río Guayas, las vías Loja-Catamayo, Montecristi-La Cadena y Quevedo-Manta son lo que incluyen el monto al que usted se refiere. 

Pero tenemos un proyecto a punto de salir y tenemos los recursos para los estudios de factibilidad, de la vía El Descanso-Gualaceo-Paute. El otro año se sumarán otras vías.

¿Se trata de un portafolio de proyectos que el Estado puede ofrecer a los inversionistas o de recursos ya comprometidos?

Algunos de los proyectos tienen iniciativa privada. Me refiero a la Loja-Catamayo, que ya estamos revisando la prefactibilidad para avanzar este mismo con la factibilidad y los primeros meses de 2023 contratar la ejecución de esa obra. La Quevedo-Manta también tiene una iniciativa privada.

¿Qué facilita la iniciativa privada? La iniciativa viene a cuenta y riesgo de quién manifiesta su deseo de ejecutar la obra. En la ejecución del proyecto -es decir, estudios prefactibilidad y factibilidad- asume los costos el interesado y luego lanzamos el proceso abierto para todas las empresas interesadas en el país. Ese es el modelo de las vías mencionadas.

En cuanto al quinto puente y al ferrocarril, existen demostraciones de interés de empresas de diferentes países del mundo. En estos casos trabajamos desde la iniciativa pública con el apoyo de multilaterales, para formular la factibilidad, que por la complejidad de estos proyectos tomará hasta 2024, para lanzar los proyectos en el segundo semestre de 2024.

Actualmente, solo 730, de los 10.300 kilómetros de vías a cargo del MTOP están concesionados ¿Cuántos kilómetros quieren concesionar?

Nosotros pretendemos al menos duplicar los kilómetros que están por concesiones (730) y por delegación (1.1125). Hablamos de unos 3.000 kilómetros como objetivo de esta administración. 

Queremos manejar esto con trasparencia y con un marco legal claro, para que el inversionista no se sienta chantajeado por nadie. 

Estas concesiones implica peajes para que las empresas recuperen su inversión y tengan recursos para dar mantenimiento ¿Es correcto?

Hay dos componentes de una alianza público-privada: el Capex que es el monto de inversión del concesionario en la obra, y el Opex, que el monto de operación y mantenimiento. En cada proyecto estos componentes son diferentes.

Es importante analizar muy bien el cierre financiero de la vía. Tenemos que determinar ese cierre y en función de ese determinar cuál será el pago que por el servicio debe pagar el usuario.

¿Habrá concesiones en vías que ya existan, pero deban ser reconstruidas o ampliadas?

Definitivamente. Le pongo el ejemplo de la Descanso-Gualaceo-Paute, esa vía se pretende construir en cuatro carriles, con las seguridades, señalización e iluminación adecuada.

¿Qué pasa con las autopistas Quito-Guayaquil y Guayaquil-Cuenca? ¿Cuáles son las proyecciones?

Comencemos con la vía Guayaquil-Cuenca. Partimos de un acuerdo con el sector industrial en Cuenca, quienes han contratado con la Universidad de Cuenca un perfil del proyecto, que tenemos que ampliarlo, trabajarlo en prefectibilidad y factibilidad.

La idea es que este centro de estudios ejecute el proyecto con la asesoría de expertos internacionales. Pretendemos tener para 2024 ya los diseños de factibilidad aprobados para poder lanzar ese proceso.

¿Y con la autopista Quito-Guayaquil?

Hemos hablado con el rector de la Universidad San Francisco, y hemos tenido una primera comunicación virtual con uno de los técnicos suizos que intervino en un pre-trazado de la vía. Pretendemos trabajar con esa universidad y el apoyo de técnicos internacionales.

En estas dos vías no se pueden escatimar esfuerzos. Tienen que ser dos vías de primerísimo nivel. El Presidente aspira ser él quien suscriba los contratos de estas vías. Al finalizar este periodo, estas vías quedarán en construcción y para el futuro del país.

Se estima que la vía Quito-Guayaquil tenga un costo entre USD 1.600 y USD 2.000 millones, mientras que la vía Guayaquil-Cuenca costará unos USD 800 millones.

¿El modelo para estas vías también será el de la concesión, o será ejecución directa?

Muy difícil que el Estado pueda invertir directamente. El Presidente hace ingentes esfuerzos por mejorar la situación económica del país, pero no creo que exista la posibilidad de que se dé una inversión directa en estas dos vías.

¿El objetivo entonces en iniciar las obras? Porque si queda en papeles es fácil que el próximo gobierno las deseche.

El objetivo es lanzar los procesos en 2024, contratar las obras y suscribir los respectivos contratos. Hay una necesidad urgente en el norte del país de una conexión con Guayaquil. Esta vía reducirá las distancias y tiempos de traslado. 

Lo mismo ocurrirá con la vía Cuenca-Guayaquil. Son trazados completamente nuevos.

El tren multipropósito entrará en licitación en 2024, pero por su costo es fácil para una nueva administración olvidarse del proyecto ¿Cómo evitarán eso?

Los sistemas modernos de transporte como el tren son seguros, rápidos y cómodos. La idea es recuperar los 960 kilómetros del trazado original del tren y el Presidente ha dicho que es importante, además, tener un tren de carga desde Imbabura hasta el puerto de Esmeraldas y desde Zamora Chinchipe hasta Puerto Bolívar, en El Oro.

Esos dos ramales son ramales de carga y el resto es para pasajeros y carga, para aportar también al turismo en el país.

Son proyectos importantes y de los que se ha hablado muchas veces, pero nunca se han ejecutado ¿Qué cambia ahora?

Ha faltado decisión y el convencimiento de que son obras realmente prioritarias.

Acuérdese que el Gobierno anterior habló de un tren playero que no avanzó ni un solo milímetro, más bien dejó de funcionar el tren de Alfaro y las consecuencias de detenerlo están a la vista. Se dañaron los trenes, se robaron rieles, etcétera. Fue un pésimo negocio que el tren deje de funcionar.

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