Antes del último accidente de la embarcación brasileña, que chocó contra el puente que une Guayaquil con la isla Santay, el Ministerio de Defensa había recomendado remover íntegramente la estructura.
Desde la inauguración en 2014, cuatro accidentes han puesto en discusión la construcción del polémico puente basculante que conecta Guayaquil con la isla Santay, y que está sobre el río Guayas.
El 18 de octubre ocurrió el choque más reciente. Se trató del buque escuela Cisne Blanco, de Brasil, que se impactó contra esta infraestructura cuyo costo para el Estado fue USD 15 millones.
Un mes antes de este evento, el Ministerio de Defensa había enviado una carta al presidente Guillermo Lasso. En el texto se recomienda “remover íntegramente la estructura del puente y sus bases, lo que hubiese permitido resolver en su totalidad la problemática del peligro a la navegación que representa el puente peatonal”, dice el oficio.
Este es el primer escenario planteado por la Dirección Nacional de Espacios Acuáticos (Dirnea), que en una reunión extraordinaria con el Comité de Seguridad Marítima, analizaron los escenarios tomando en cuenta “el alto nivel de siniestralidad de la estructura”.
Pero las observaciones a la construcción del puente no son nuevas y han ocurrido desde julio de 2013 cuando se iniciaron los trabajos.
En aquel entonces, el Instituto de Oceanografía de Armada opinó sobre la factibilidad técnica de la obra en un oficio enviado al ministro de Vivienda de la época, Pedro Jaramillo.
Luego en marzo de 2018, nuevamente la Dirnea envió sus objeciones con un estudio de maniobrabilidad y navegabilidad sobre el puente.
En el documento la institución concluye que el diseño estructural de las infraestructuras del puente nunca tomó en cuenta la configuración marítima-fluvial de la misma.
Se refiere, por ejemplo, a que los espacios entre pilotes son menores a los que la vía de navegación necesita, por lo que restringe la maniobrabilidad del sistema.
Además, el puente “no estaba equipado ni diseñado para soportar las significativas cargas energéticas”, explica el documento. Por ello se menciona que los accidentes significarán “un serio riesgo de colapso”, como ocurrió el 12 de octubre de 2017 cuando el buque pesquero Patricia chocó contra la estructura.
Y la recomendación de la Dirnea era que no se reconstruyera el puente hasta analizar todos los problemas y corregirlos, pero eso no ocurrió.
La misma solicitud la hicieron los miembros del Foro del Río Guayas. Ellos agregan que el puente “no está permitiendo que a Guayaquil lleguen embarcaciones de mediano y gran tamaño como antes sucedía”, explica Nelson Guim.
Remover el puente costaría el doble
Lo cierto es que remover el puente Santay por completo no es la salida más viable, advierte Rafael Espinosa, presidente del Colegio de Ingenieros Navales de Ecuador.
"Al país le costará doble haber construido el puente y luego sacarlo. Solo remolcar los barcos tiene un costo de USD 80.000".
Rafael Espinosa, presidente del Colegio de Ingeniero Navales.
Para este ingeniero, la decisión de quitar por completo el puente, que está en manos del Presidente, es más compleja que solo remover la infraestructura visible.
“Los pilotes están clavados, no hay cómo sacarlos así nomás, se está viendo la parte civil, pero se debe remediar la parte ambiental y a la gente que estaba acostumbrada a usar el puente y que le cambiará la forma de vivir. ¿Ese costo quién lo va asumir?”, pregunta Espinosa.
Según Espinosa, los accidentes han sido producto de “maniobras incorrectas”.
“Han pasado un sinnúmero de buques por ahí, pero hubo cuatro accidentes en siete años”, añade. Dice que las embarcaciones deben respetar los protocolos de entrada y salida del puente abatible.
Pero antes deben poner defensas en los pilotes para reforzar la infraestructura del puente, que no está completamente concluida.
El Foro del Río Guayas, que está de acuerdo con la remoción del puente, plantea como soluciones mantener el puente que une Durán con Santay. Este viaducto no sólo sería para la conexión de la comunidad con Guayaquil sino también para el turismo de ciclistas.
Además, otra propuesta es que los habitantes operen una transportación fluvial que vaya desde el muelle de Santay, "hasta otro punto que se deberá construir donde actualmente está la entrada al puente en Guayaquil”, explica Guim del Foro.
Sin permisos ambientales desde el inicio
El puente, considerado una obra emblemática por el gobierno de Rafael Correa, ha tenido observaciones desde el inicio.
Al 31 de mayo de 2014, unos días antes de su inauguración, la obra estaba inconclusa. En esa fecha ya tenía retrasos en el periodo de prórroga que solicitaron los contratantes, según un informe de la Contraloría General del Estado.
“El proyecto de construcción del puente peatonal y ciclovía Guayaquil - Santay tenía el 78,19% de avance económico, 99,50% de avance físico y 66% en los senderos del tramo 1; el puente Durán - Santay tenía el 77,49 % de avance económico y 86,90 % de avance físico" dice el documento.
Un día antes de la inauguración oficial, el 3 de junio de 2014, el Ministerio de Ambiente remitió la licencia ambiental al Ministerio de Vivienda, encargado de la construcción.
Eso significa que “los contratos de construcción no contaron con la licencia ambiental desde el inicio de sus actividades”, concluyó la Contraloría en su informe, incumpliendo una serie de normas desde el inicio.
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