La era de oro de los cruceros: Un negocio multimillonario que bate récords bajo la lupa de ciudades saturadas

Aykut acelera el paso para llegar al autobús, pero está demasiado lejos. El vehículo sale sin él y su familia desde la plaza de Drassanes de Barcelona rumbo a la terminal de cruceros del muelle. No le supone un gran problema: en apenas 15 minutos sale otro que recogerá al grupo que va formándose delante de la parada soportando un calor propio de agosto. Aykut, que vive en Turquía, ha llegado por la mañana a la capital catalana y sale esta misma tarde hacia otro puerto. “Hemos hecho lo que hace un turista: Las Ramblas, la Sagrada Familia, comer… Apenas hemos tenido tiempo para más. Ah, ¡y sangría!”, dice con una sonrisa. Ahora regresan al crucero, que durante siete días les da la oportunidad de ver varias ciudades del Mediterráneo.

“Es la primera vez que lo hacemos”, dice Aykut, a quien no le importaría repetir. “En el crucero tenemos todo lo que necesitamos”, agrega. Su barco no es el más grande que va a pasar esta semana por Barcelona. El viernes, un día después, llega desde Malta el MSC World Europa, que puede llevar hasta 6.700 pasajeros. Y el domingo atracan otros dos que se quedan cerca de esa capacidad. Son auténticas ciudades flotantes con todos los servicios: restaurantes, centro comercial, piscinas, teatro, casinos… Sin embargo, en los últimos años el crecimiento de esas urbes marítimas ha derivado en un choque con las metrópolis terrestres en las que atracan, alimentando un cierto rechazo en parte de sus ciudadanos.

La imagen de los cruceros se ha visto tocada recientemente por el caso excepcional de un brote de hantavirus en un barco holandés que hacía una ruta por el Atlántico Sur, y de uno de norovirus ―algo más habitual― en otro que obligó a confinar a unas 1.700 personas en Burdeos (Francia). La situación del primer crucero, que copó la atención de los medios de comunicación durante varios días, evocó la del Diamond Princess, que en 2020 confirmó la expansión de la pandemia de covid-19. A Hans, que escuchaba de lejos la conversación con Aykut, no le asustan esos recientes brotes que han empañado la imagen del sector por unos días. “Para nada”, dice rotundo.

Christos Lynteris, catedrático de Antropología Médica en la Universidad de Saint Andrews, recuerda que, en general, los cruceros han sido identificados, “tanto estructural como conductualmente”, como “espacios propensos a brotes gastrointestinales, principalmente causados por norovirus, pero también a infecciones respiratorias como la gripe, la legionela y, más recientemente, la covid-19”. Aun así, no los ve problemáticos si se abordan de forma adecuada. “Hasta la fecha, ninguna epidemia o pandemia en tierra firme se ha originado en un crucero”, explica el catedrático, quien opina que la devolución de todos los pasajeros a sus países, donde se han aplicado medidas dispares, sí podría haber tenido consecuencias.

Por ahora, nada parece que vaya a truncar el crecimiento para 2026 previsto por un sector que viene expandiéndose de forma continua en los últimos 40 años. Según la patronal del sector CLIA, la industria transportó en 1985 a 1,9 millones de pasajeros transoceánicos. Esa cifra se ha multiplicado casi por 20: el sector cerró el año pasado con 37,2 millones de usuarios. Solo la pandemia hizo estragos en esa actividad, que posteriormente se recuperó con creces. “No hemos observado cambios en el volumen de reservas ni en las cancelaciones a raíz de estos incidentes. Las anulaciones han disminuido en comparación con el año pasado y las reservas han aumentado. De hecho, la demanda se encuentra en su punto más alto en el sector”, explica Bob Levinstein, consejero delegado de Cruise Compete, una plataforma donde los usuarios pueden comparar precios ofrecidos por las compañías.

Medidas en Barcelona

Solo en Barcelona pasan cuatro millones de cruceristas, de los cuales 1,7 millones solo hacen escala. Y todo apunta a que este año volverán a batirse récords con la llegada de nuevos navíos, como el Legend of the Seas, de Royal Caribbean, que podrá llevar 7.600 pasajeros y 2.000 tripulantes. El rápido crecimiento en la capital catalana explica las tensiones que desde hace años arrastra el Ayuntamiento con la industria. La ciudad ha decidido reducir las terminales para estas embarcaciones de siete a cinco, ha planteado duplicar la tasa turística para los pasajeros de paso y ahora ha puesto sobre la mesa impedir las escalas, es decir, permitir solo que atraquen barcos con salida o destino final en Barcelona, puesto que los turistas suelen pasar más tiempo. Las medidas planteadas por el alcalde Jaume Collboni han creado malestar en el sector, pero los activistas aún las ven insuficientes. “La llegada de cruceros y cruceristas no se está restringiendo y el acuerdo entre el puerto y el Ayuntamiento consideramos que es una operación de maquillaje para esconder que la realidad es que se aumenta la capacidad”, sostiene Ariadna Cotén, de Stop Creuers Catalunya.

La plataforma se ha unido a una red de activistas europeas integrada por entidades de Venecia (Italia), Marsella (Francia) o Valencia, Palma y La Coruña. Barcelona, de hecho, no es la única ciudad donde los consistorios quieren frenar el crecimiento de las ciudades flotantes en sus puertos, en muchas ocasiones con acuerdos con los puertos y en otras tras hablarlo con la patronal. En Venecia se prohibió la entrada de grandes embarcaciones en el centro, mientras que Palma y Ámsterdam (Países Bajos) pusieron un tope diario de cruceros para evitar las puntas. También han adoptado medidas Cannes, Niza, Dubrovnik o Santorini. Pero no solo es un problema del Viejo Continente. En Key West, en Florida (Estados Unidos), los ciudadanos votaron en 2020 en referéndum limitar a 1.500 pasajeros diarios el volumen de personas que podían desembarcar. Sin embargo, el gobernador republicano Ron DeSantis firmó una ley que prohibía a los ayuntamientos decidir sobre el tráfico marítimo, dejando sin efecto esa decisión.

Los motivos esgrimidos por las ciudades son la saturación en las zonas de mayor afluencia turística y el menor impacto que tienen esos viajes, en especial los de escala. En palabras de Collboni, ese turismo implica una “masificación turística y no hace gasto a la ciudad, pero sí que hace un uso intensivo del espacio público y de los servicios públicos de la ciudad, sobre todo en el centro”. Por ejemplo, se espera que el sábado 11 de julio coincidan en la capital catalana hasta 26.000 cruceristas. La patronal rebate esas acusaciones con estudios elaborados por universidades y el propio Puerto de Barcelona, que señala que los cruceros crean 9.000 empleos, aportan 562 millones de euros al Producto Interior Bruto (PIB) catalán y que cada pasajero se deja 230 euros al día en la ciudad. La patronal, además, destaca su contribución a las arcas públicas. “Solo a través del impuesto turístico, y tras el reciente incremento, se podrían superar los 18 millones de recaudación en este ejercicio y acercarse a los 26 millones el próximo, cuantías que deben permitir al Ajuntament cubrir los gastos que estos turistas generan a la ciudad”, calculan fuentes de la patronal.

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Más conexiones aéreas

Otros estudios, sin embargo, ponen en cuestión esas cifras. Un informe de la Universidad de Bergen, por ejemplo, indica que los turistas gastan mucho menos de los 120 euros diarios que dicen las autoridades de ese país porque apenas salen del barco para dar un paseo y vuelven allí a tomar su almuerzo. Según el sector, las diferencias entre un estudio u otro puede estar en que los datos oficiales contienen los gastos de hotel en los que un crucerista de escala no incurre. Arnau Carreño, investigador de la Universidad de Girona, participó en un estudio con colegas de la Universidad de Exeter (Reino Unido) y el Instituto de Turismo de Croacia publicado en Marine Pollution Bulletin en el que también se analizaba el impacto socioeconómico de los cruceros. “Los turistas de escala están en la ciudad como máximo 24 horas. Se concentran en zonas determinadas y apenas consumen en la ciudad porque prima el todo incluido”, advierte.

No obstante, el sector turístico cree que estos barcos aportan a las ciudades más de lo que reflejan esos datos. Barcelona, por ejemplo, hace dos décadas pugnaba por hacerse con vuelos intercontinentales después de que Iberia prácticamente dejase El Prat al considerar que eran clave para su desarrollo empresarial. Los cruceros, explican fuentes del sector, finalmente han permitido tener esas conexiones porque Estados Unidos ha apostado por la capital catalana como puerta de entrada al Mediterráneo. Por ello, hoy hay vuelos a ocho o diez ciudades –entre ellas, Nueva York, San Francisco, Boston o Filadelfia— que han permitido captar más congresos y convenciones y retener citas importantes como el Mobile World Congress.

Emisiones en alta mar y en el puerto

Los ayuntamientos también se han propuesto limitar la actividad del sector por la contaminación. Un estudio de la organización Transport & Environment (T&E), con datos de 2023, exponía que, “dependiendo del destino”, un crucero podía usar un combustible con un contenido de azufre “entre 100 y 500 veces superior al estándar europeo para automóviles”. Además, los cruceros que navegaron en aguas europeas en 2022 emitieron más de ocho millones de toneladas de CO₂, el “equivalente a 50.000 vuelos entre París y Nueva York”. “En 2022, Barcelona fue la ciudad portuaria de Europa en la que los cruceros acumularon más horas en puerto y, por ende, la que sufrió mayor contaminación”, apunta Bosco Serrano Valverde, responsable de combustibles sostenibles en T&E España.

Serrano explica que los cruceros son los “tipos de buques más contaminantes”. “Son enormes y requieren mucha energía para funcionar”. “Suelen operar como grandes hoteles flotantes. Sus impactos más fuertes y claros son las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación del aire, sobre todo en puerto, cuando están atracados pero sin apagar los motores para poder seguir prestando servicio a sus pasajeros”, sostiene.

El puerto de Barcelona rebaja ese impacto y señala que los cruceros suponen el 1,3% de todas las emisiones de CO₂ de la ciudad. Sin embargo, T&E considera que las emisiones no son tan abultadas como en otros sectores porque la cantidad de estos barcos en el mundo es limitada. El sector señala que el 40% de los pasajeros son ya transportados con embarcaciones que usan gas natural licuado, más limpio. Y dice que el 60% ya está preparado para conectarse a la electricidad en los puertos de destino para no usar sus generadores de energía.

Para Serrano, el uso de gas natural licuado es “greenwashing” porque sus emisiones son “iguales o peores” que las del fuelóleo o el gasóleo. En cuanto a las conexiones, recuerda que una investigación puso al descubierto que los cruceros que atracaban en Reino Unido no se enchufaban a la red y seguían quemando diésel porque les resultaba “más barato”. Carreño, de la Universidad de Girona, coincide en el elevado impacto en dióxido de carbono, nitrógeno y azufre pero añade las consecuencias que tiene en la fauna marina por las pinturas biodegradables que usan y los choques con animales marinos pese al uso de sónares.

“Las navieras de crucero están a la vanguardia en materia de sostenibilidad medioambiental y son pioneras en la adopción de tecnologías marítimas”, replica la patronal del sector. “Las compañías continúan avanzando en su camino en su ambición de llegar a las cero emisiones netas en 2050, apostando por el uso de tecnologías que mejoran la eficiencia operativa; por nuevos motores y tecnologías de propulsión y por la adopción de nuevos combustibles, en la medida en que están disponibles”, agregan.

Europa, líder en construcción

La Unión Europea ha metido a los cruceros en su paquete de medidas para avanzar hacia la descarbonización total en 2050. Sin embargo, su posición se debate entre una mayor exigencia ante las demandas de las ciudades y las ONG y la protección de una industria en la que tiene un dominio absoluto en el terreno de la construcción de barcos y que no quiere perder comba tras haber cedido ya demasiado en otros terrenos en beneficio de Estados Unidos y China. El 97% de esos barcos, en concreto, se fabrican en Europa, en especial en astilleros de Alemania, Italia, Francia y Finlandia. Eso se traduce en 55.300 millones de euros y unos 400.000 empleos que esos países no quieren perder.

Ese equilibrio queda reflejado en un informe aprobado recientemente en el Parlamento Europeo que reconoce que el sector sustenta la industria de la construcción y reparación de embarcaciones en el continente, pero admite los problemas de sostenibilidad que sufren los destinos. Por ello, apuesta por priorizar estancias más largas en las ciudades y la conexión a la electricidad de los puertos, así como una mejor gestión basada en repartir barcos y evitar picos, como ya han hecho Palma y Santorini. De momento, la normativa europea, que fija objetivos ya para 2030, obliga a las navieras a ir reduciendo sus emisiones de gases contaminantes y a las ciudades a tener a punto instalaciones eléctricas.

Los cruceros, en cualquier caso, siguen reflejando una paradoja: cuanto más polémicos son, más crece su afluencia y negocio. “No es para todo el mundo, pero permite ver varios países en poco tiempo, tienes todas las facilidades a bordo y es asequible porque se suele elegir el todo incluido. Si se va en familia, además, es cómodo", señala Carreño. Aun así, no dejan de ser un test en alta mar del debate de los límites del turismo que permanece en tierra.

Contenido publicado el 30de mayo de 2026 en El País ©EDICIONES EL PAÍS S.L.U.. Se reproduce este contenido con exclusividad para Ecuador por acuerdo editorial con PRISA MEDIA.