El fin del subsidio a los combustibles abre la vía para la movilidad eléctrica en Ecuador
El retiro del subsidio al diésel marca el cierre de una etapa de liberalización de precios que redefine los costos del transporte y la logística. Esta nueva señal económica impulsa la eficiencia, abre espacio a la electromovilidad y orienta las decisiones privadas hacia tecnologías más sostenibles.
Varios autos eléctricos blancos cargando en una estación interior con puntos de carga conectados a la pared.
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El ajuste en el precio de los combustibles tuvo dos hitos clave: la liberación total del precio de la gasolina súper en octubre de 2018, seguida por la eliminación de los subsidios a las gasolinas de octanaje medio (Extra y Ecopaís) mediante un reglamento codificado que estableció un sistema de bandas.
El cierre de esta transición llegó en septiembre de 2025 con el retiro del subsidio al diésel, fijando un precio transitorio de USD 2,80 hasta el 11 de diciembre y, en adelante, estableciendo un mecanismo de estabilización similar al de Extra y Ecopaís. La hoja de ruta incorporó, además, una compensación temporal y focalizada para parte del transporte comercial, a fin de amortiguar el impacto sin diluir las señales de mercado.
El objetivo fue doble: ordenar el gasto público y reducir desvíos, pero también alinear decisiones privadas con costos reales para que el análisis dejase de ser “cuánto pago hoy por galón” para convertirse en “cuál es el costo real de mantener mi vehículo”. Y ese cambio es el que puede abrir la puerta a sustituciones tecnológicas.
Radiografía provincial del diésel: quién paga primero
De acuerdo con la Estadística de Transporte (ESTRA), publicada por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), en 2024, el 13,49% del parque vehicular matriculado usaba diésel. De ese porcentaje, el 42,27% se concentraba en Pichincha (22,85%) y Guayas (19,42%).
No obstante, en cuanto a participación relativa frente al total del parque automotor, Zamora Chinchipe (28,06%), Carchi (21,88%), Morona Santiago (19,65%), Cotopaxi (19,05%) y Galápagos (19,05%) muestran las proporciones más altas. Estas provincias son de logística intensiva dada la presencia de actividades mineras y agrícolas cuyo producto final tiene que ser movilizado hacía los centros urbanos y portuarios.
Esta combinación: masa crítica de vehículos a diésel en los grandes nodos y participación relativa alta en provincias de logística intensiva sugiere que el primer impacto de la medida es logístico antes que de consumo final.
Cómo el choque reordena la demanda
Cuando sube el diésel, lo primero que aumenta es el costo por kilómetro de camiones y buses. Ese mayor costo se traslada a las tarifas de flete y, con algo de rezago, a los precios mayoristas y minoristas.
- ¿Cómo quedan los precios de las gasolinas y del diésel en Ecuador y cuánto han subido el último año?
La velocidad de ese traspaso depende de tres cosas: cómo están organizadas las rutas (distancias, retornos en vacío, consolidación de cargas), cuánto duran los inventarios en cada eslabón y cuánta competencia hay entre transportistas y mayoristas. En cadenas muy carretero-dependientes y con poca competencia, el traspaso tiende a ser más rápido y persistente.
Esa misma señal de precio reordena el costo total de propiedad (TCO) —la cuenta completa de tener y operar un vehículo a lo largo de su vida útil: precio de compra menos valor residual, más energía/combustible, mantenimiento, seguros, peajes e impuestos, financiación y, en eléctricos, la infraestructura de carga— y abre la puerta a la electromovilidad, aunque de forma desigual entre usos.
En recorridos urbanos o de media distancia con operación predecible, los eléctricos ya compiten por TCO (buses municipales, reparto de última milla, flotas corporativas y ciertas camionetas urbanas). En la larga distancia y la carga pesada, el cambio requiere algo más que un diésel caro: autonomía operativa suficiente, electrolineras en ruta confiables y esquemas de financiamiento de flota alineados con el ciclo del activo.
Del pesado al liviano: el peso del diésel por clase
En el transporte pesado, el diésel es casi hegemónico. En 2024, alrededor del 99% de los autobuses, camiones, tráileres, volquetas y tanqueros utilizaron diésel como combustible, seguidos de las flotas livianas de trabajo: las camionetas suman 175.138 unidades a diésel (35% de todas las camionetas) y las furgonetas 26.278 (44% de su segmento). Esta composición explica por qué el primer impacto del alza del diésel se siente en costos logísticos: es donde se concentran los kilómetros y las toneladas-kilómetro.
En el parque liviano particular domina la gasolina. Entre automóviles, 826.244 unidades usan gasolina (97,7%), frente a 5.705 diésel, 13.076 híbridos y 916 eléctricos; en SUV, 569.740 funcionan con gasolina (93,7%), 13.044 a diésel, 21.808 híbridos y 3.268 eléctricos. Las motocicletas son casi enteramente a gasolina (913.931 de 914.464).
El eléctrico aún es una base pequeña pero concentrada: 71% de los eléctricos del parque son SUV (3.268 de 4.579) y alrededor de 20% son automóviles (916), mientras que en categorías de trabajo —camionetas, camiones, furgonetas y buses— las cifras eléctricas siguen siendo testimoniales.
Leído junto al mapa provincial, este desglose por clase refuerza la tesis central: el shock del diésel se transmite primero por la logística y el transporte de carga/pasajeros; la electrificación inmediata es más viable en usos urbanos y de media distancia con operación predecible, mientras que la larga distancia requerirá infraestructura y financiamiento específicos para cerrar la brecha operativa.
¿Qué hace posible la transición? Infraestructura, incentivos y matriz
La densidad y confiabilidad de la red de carga pública y privada son el cuello de botella crítico: a medida que crece, baja el costo de oportunidad de electrificar y mejorar la confiabilidad operativa. Ecuador parte con un activo estructural: una matriz con predominio hidroeléctrico que reduce la huella por kilómetro recargado y eleva el retorno social de sustituir diésel en entornos urbanos.
Exenciones del IVA para vehículos eléctricos, arancel cero para autos, baterías y cargadores, y lineamientos de movilidad urbana sostenible reducen las barreras de entrada, en especial para flotas públicas y corporativas. Las compensaciones temporales al transporte comercial suavizan el golpe de corto plazo; por ser temporales, el incentivo a migrar tecnología crece conforme esas válvulas se retiran y se consolida el esquema de estabilización.
2018–2024: de señales a aceleración
Desde una base pequeña, las matriculaciones eléctricas pasaron de 276 unidades en 2018 a 4.579 en 2024. El quiebre tras la liberalización de la gasolina súper y la salida del subsidio a Extra/Ecopaís sugieren que el precio relativo sí mueve la aguja cuando hay oferta de modelos y centro de recarga disponibles.
Entre 2018 y 2019, las matriculaciones de vehículos eléctricos crecieron 53,99%, frente al 7% observado entre 2017 y 2018, cuando aún regían precios fijos. Desde entonces, entre 2018 y 2024, los eléctricos han crecido a una tasa promedio anual de 413,9%, impulsada por la liberalización de precios —plena para la gasolina súper y parcial para Extra/Ecopaís— y por los incentivos tributarios vigentes.
La literatura técnica es consistente en dos mecanismos que explican estos movimientos:
- Cambios en precios relativos que alteran el costo total de propiedad a favor de tecnologías más eficientes;
- Expansión de la infraestructura de carga, que reduce barreras operativas y acelera la adopción.
A escala global, la Agencia Internacional de Energía (IEA) señala en su “Global EV Outlook 2025“ que en 2024 se añadieron más de 1,3 millones de puntos de carga públicos —un crecimiento de más del 30% frente a 2023—, infraestructura clave para sostener el ritmo de ventas. Para 2025 proyecta más de 20 millones de vehículos eléctricos vendidos (más de una cuarta parte del mercado), en un contexto donde el TCO gana ventaja por menores costos de energía y mantenimiento.
En el plano doméstico, Ecuador mantiene incentivos que apuntalan la demanda: IVA de 0% para vehículos 100% eléctricos y arancel de 0% a la importación de vehículos eléctricos, baterías y cargadores. Estos alivios reducen el desembolso inicial y amplifican el efecto de los cambios en precios de combustibles. La evidencia del Banco Mundial sobre reformas de precios de la energía muestra que este tipo de medidas corrige señales, mejora la eficiencia y reduce el consumo de combustibles fósiles, coherente con la dinámica observada desde 2018.
Cómo cerrar la brecha: pasos para una transición completa
Para que la señal de precios se traduzca en despliegue masivo, alcanzando a vehículos medianos y pesados, se necesita una red de carga densa e interoperable en corredores prioritarios y áreas urbanas; esto reduce el riesgo operativo para flotas y ancla decisiones de inversión. En paralelo, conviene profundizar mecanismos de financiamiento y compra pública temprana en transporte urbano e interparroquial.
La estandarización técnica, el mantenimiento posventa y la gestión de tarifas eléctricas adecuadas para carga pública y de depósito (demanda/energía) completan la ecuación de TCO. Con señales regulatorias estables y un marco fiscal que mantenga la competitividad del TCO eléctrico, la adopción puede expandirse desde los usos de operación predecible hacia segmentos de media distancia y, progresivamente, hacia parte de la carga pesada cuando la tecnología y la infraestructura lo permitan.
El foco estará en si encajan tres piezas: precios estables de combustibles y electricidad que eviten sobresaltos, red de carga que crezca al ritmo de la demanda y un marco de incentivos que reduzca barreras en el mercado de vehículos pesados. Si se alinean, el primer cambio nítido llegará en flotas urbanas y de media distancia; luego, con tecnología e infraestructura maduras, tocará a segmentos hoy dominados por diésel pesado.
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