China 'pone de rodillas a Europa' con su expansión de venta de autos y tantea a España como punto clave de fabricación 

La industria europea del automóvil vive un momento dramático, con masivos recortes de empleo, pero España resiste. En medio de las tensiones generadas por la fuerte competencia china, la caída de ventas en el continente, el desafiante paso al vehículo eléctrico y el control de la cadena de valor de esta tecnología, España se ha posicionado como uno de los pocos lugares de la Unión capaz de atraer nuevas inversiones en un sector que simboliza la industrialización del continente.

Las próximas grandes inversiones vendrán, precisamente, del país que ha puesto a Europa de rodillas en el automóvil: China. El gigante asiático ha elegido a España como su gran fábrica europea, desde la que vender al resto del continente sin pagar aranceles, y ha puesto a sus marcas a negociar su desembarco en el país, siguiendo el ejemplo de Chery en 2024.

Uno de los que está más cerca de cerrar un acuerdo de producción es el gigante SAIC Motor. El dueño de la marca MG comercializa el vehículo chino más vendido en España —el MG ZS de gasolina— y planea levantar una fábrica nueva en Galicia. SAIC, que es el fabricante más afectado por los aranceles europeos al vehículo eléctrico made in China, mantiene negociaciones con la comunidad regida por el PP, la cual se convertiría, en caso de confirmarse, en el referente industrial del automóvil nacional. Esto se debe a que a día de hoy Galicia ya cuenta con la mayor fábrica del país, propiedad del grupo Stellantis (Citroën, Peugeot o Fiat, entre otras), que el año pasado ensambló casi 560.000 vehículos.

A diferencia de otros grupos automovilísticos chinos, SAIC tiene una oferta más diversificada y no tan centrada en el automóvil eléctrico. “Invertir en nuestra tierra es una excelente idea”, señaló el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, tras su visita institucional a China en abril, en la que se reunió con la cúpula de SAIC. Fuentes conocedoras de las conversaciones dan casi por hecho que MG terminará desembarcando en Galicia. Si bien aún no hay confirmada una localización exacta, la Xunta ofreció a MG el megaparque industrial de Plisan, al sur de Pontevedra, pero otros medios de comunicación apuntan a que la agraciada podría ser Ferrol. La Xunta reconoce a este medio las conversaciones, pero asegura que siguen negociando.

Otro fabricante de coches que saltó a los medios en las últimas semanas por su supuesto interés en producir en España es Changan, marca que acaba de aterrizar en España con dos SUV eléctricos. En su caso, la planta se situaría en Aragón, según Bloomberg.

Para Mathieu Bernard, responsable de automoción en Iberia en la consultora Roland Berger, este interés de China en el país se explica por el “acceso sin fricciones al mercado europeo, una base industrial competitiva, costes más bajos que en el norte europeo y una posición geográfica estratégica”, gracias a la cual España tiene acceso no solo a los mercados europeos, sino también a Latinoamérica y África.

Utilización de fábricas ya existentes

A las marcas ya mencionadas se suma el interés de otras automovilísticas que estudian producir en las instalaciones de otros grupos ya presentes en España. Ese sería el caso de la marca de lujo Hongqi, que negocia con Stellantis para fabricar en la planta que el consorcio tiene en Zaragoza, según Reuters. Estas instalaciones ya cuentan con inversión china comprometida por parte de CATL, el mayor productor de baterías del mundo, quien está levantando una gigafactoría al lado de la mencionada planta de coches, con un coste estimado de 4.100 millones de euros.

Lo que sí es seguro es que Leapmotor, marca china de la que Stellantis compró una parte en 2023 —junto con los derechos para comercializarla en Europa—, fabricará en dicha factoría zaragozana. La compañía confirmó este viernes que hará allí el B10 desde este mismo año y aportará su tecnología para un modelo eléctrico de Opel del segmento C. Fuentes conocedoras de los planes de la marca apuntan a que también producirá el B05 y el B03X en España.

La firma china será, a su vez, el salvavidas de la fábrica de Stellantis en Villaverde (Madrid), la cual produce a día de hoy los Citroën C4 y C4 X, pero que no tenía nuevos modelos en el horizonte. Leapmotor informó el viernes de que dicha planta “podría” pasar a ser propiedad de la joint venture (empresa conjunta) que tiene con Stellantis, y que hará allí un modelo eléctrico a partir del primer semestre de 2028.

Por su parte, Geely también negocia con Ford la utilización de parte de la planta de Almussafes, la cual vive actualmente con la respiración asistida del Mecanismo RED aprobado por el Gobierno en diciembre de 2024, que permite a la compañía usar un ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Empleo) rotatorio para toda la plantilla. Ford solo hace allí un modelo, el Kuga, y anunciará en las próximas semanas el esperado modelo multienergía llamado a revitalizar la fábrica. Geely aportará carga de trabajo extra en las instalaciones de montaje de vehículos Body 3 de la factoría, un área hoy sin usar, donde hará un modelo propio y otro para Ford, según La Tribuna de Automoción. Ante las preguntas de este medio, la compañía estadounidense se limita a señalar que mantiene conversaciones con varias empresas y no confirma que hayan cerrado un acuerdo con Geely.

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El contraste con el resto de Europa

El contraste entre España y las noticias que llegan del resto del continente es notable. Alemania, por ejemplo, cuna europea del automóvil, sufrirá el recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030 en Volkswagen, compañía que en paralelo está invirtiendo 10.000 millones en España para levantar una planta de baterías en Sagunto (Valencia) y convertir sus fábricas de coches españolas para que puedan producir vehículos eléctricos.

A la ya mencionada inversión de CATL en Zaragoza, se suman otras (que han de ser llevadas aún a la práctica) de fabricantes chinos de baterías como Envision, en Extremadura, o la de Gotion e Inobat en Valladolid. Mientras, ACC, empresa participada por Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies, suspendió definitivamente en febrero sus planes de levantar plantas de baterías en Italia y Alemania.

El único fabricante de coches chino que produce actualmente en España es Chery, que eligió asentarse en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona junto a su socio local EV Motors, para el ensamblaje de la firma española Ebro y de marcas propias de Chery como Omoda y Jaecoo. Ebro monta sus coches con piezas que vienen desde China, un modelo de fabricación que ha sido criticado por voces del sector como Josep Maria Recasens, presidente de Anfac (la patronal nacional de automovilísticas) y máximo directivo de Renault España.

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“Aquí (a Europa) no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerlas (a las marcas) a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China, no deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa”, afirmó Recasens en noviembre en una declaración en la que no mencionó expresamente a Chery, pero en la que apuntó directamente a su modelo de fabricación.

“En el corto plazo, el modelo dominante es el ensamblaje de vehículos a partir de kits importados desde China. Es una forma de reducir riesgos y acelerar la entrada en el mercado. A medida que aumenta el volumen, los fabricantes empiezan a integrar proveedores locales y a producir más componentes en Europa”, señala Bernard, de la consultora Roland Berger, quien ve “poco probable” que China transfiera completamente tecnologías clave como baterías o software, pero sí puede haber cierto desarrollo local y adaptación al mercado europeo.

Contenido publicado el 10 de mayo de 2026 en El País ©EDICIONES EL PAÍS S.L.U.. Se reproduce este contenido con exclusividad para Ecuador por acuerdo editorial con PRISA MEDIA.