¿Cuál ha sido el costo histórico del subsidio al diésel en Ecuador? Una respuesta pendiente

Durante este tiempo, el diésel ha sido el combustible más subsidiado del Ecuador y uno de los principales montos del gasto público, según el Ministerio de Finanzas. El Estado destinó miles de millones de dólares a sostener un beneficio que, aunque redujo costos en sectores como el transporte y la agricultura, también generó distorsiones en el consumo, incentivó el contrabando y mantuvo un esquema que no necesariamente benefició a los grupos más vulnerables.

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La eliminación supone un ahorro fiscal cercano a los USD 1.100 millones anuales, pero reabre un debate de fondo: cuánto costó realmente sostener por más de medio siglo este esquema de precios y quiénes se han beneficiado de esta política.

Los pocos datos oficiales sobre subsidios a los combustibles son los que constan en los anexos de las proformas presupuestarias que el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) envía cada año a la Asamblea Nacional. Estas cifras son estimaciones sobre el gasto que se prevé realizar, pero no reflejan necesariamente lo que el Estado termina ejecutando.

El cálculo de los subsidios parte de una lógica sencilla: se generan cuando el precio de venta de un derivado en el mercado interno está por debajo de su costo de producción. En el caso ecuatoriano, este costo incluye no solo el valor de importación del producto, sino también el transporte y la comercialización interna. Para el combustible producido localmente, se consideran el precio de la materia prima (petróleo crudo) y los costos de refinación. Así, el subsidio resulta de la diferencia entre ese costo total y el precio al que se lo vende internamente.

La desagregación por producto confirma el peso del diésel. En 2019 absorbía el 52% del total, frente a 23% del GLP y 22% de las gasolinas. En 2020, con la pandemia y las restricciones de movilidad, el GLP se disparó hasta 45% del total, mientras que el diésel cayó al 47% y las gasolinas al 6%. Para 2025, la proyección es que el diésel represente nuevamente cerca de la mitad del subsidio (48%), equivalente a USD 1.194 millones, seguido por el GLP con USD 870 millones y las gasolinas con USD 171 millones.

Revisando las proformas del MEF, entre 2000 y 2025 el Estado presupuestó alrededor de USD 55.000 millones para mantener precios artificialmente bajos. En los primeros años de la dolarización (2000–2004), el subsidio a los combustibles bordeaba los USD 200 a 600 millones anuales.

Sin embargo, a partir de 2005 la cifra empezó a crecer rápidamente hasta superar los USD 4.500 millones en 2013, en pleno boom petrolero, cuando el precio del barril se disparó en los mercados internacionales. Después de ese pico, hubo descensos, pero el subsidio nunca volvió a niveles bajos: en 2025 la proyección oficial alcanza los USD 2.504 millones.

Subsidios subestimados: la brecha entre lo presupuestado y lo realmente gastado

Pero este panorama cambia de manera considerable con un comunicado de junio de 2024, cuando el Banco Central del Ecuador (BCE) publicó un informe detallado con el gasto efectivo en subsidios. El hallazgo es sorprendente: solo entre 2010 y 2023 se destinaron USD 53.922 millones a combustibles, una cifra casi equivalente a lo que el MEF había estimado para todo el período 2000–2025.

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Este anuncio del BCE formó parte de la estrategia del Gobierno para implementar un esquema de estabilización de precios en las gasolinas extra y ecopaís. El objetivo era permitir que estos combustibles fluctúen de manera acotada con los precios internacionales, mientras se establecían mecanismos de compensación para transportistas y grupos vulnerables.

La publicación de los datos oficiales sobre subsidios buscaba transparentar el costo real de la política, mostrar la magnitud de los recursos comprometidos y justificar la necesidad de redirigir parte de esos fondos hacia programas sociales como el Bono de Desarrollo Humano (BDH).

La comparación entre lo que se proyectaba en las proformas del MEF y lo que realmente se gastó revela una brecha en las cuentas fiscales. En años de precios altos del crudo, como 2012, 2013 y 2014, el subsidio real fue entre USD 2.500 y 4.000 millones superior a lo presupuestado. Por ejemplo, en 2012 mientras la proforma estimaba USD 2.867 millones, el gasto efectivo alcanzó los USD 6.792 millones, es decir, más del doble.

En otros años, como 2019 o 2020, la relación se invirtió debido a factores coyunturales como el paro o la pandemia, que redujeron la demanda interna. Sin embargo, al sumar el período 2010–2023, el resultado es claro: el país desembolsó más de USD 18.000 millones adicionales a lo que estaba previsto en el presupuesto.

Más allá de las cifras, lo preocupante es la falta de transparencia. El hecho de que recién en 2024 se publicaran datos “oficiales” muestra que durante décadas se discutió el tema de los subsidios con base en proyecciones muchas veces subestimadas.

Además, persisten vacíos importantes. El BCE solo presentó cifras para el período 2010–2023, lo que deja fuera casi 35 años de subsidios previos, desde su instauración en 1974. Tampoco se desagregaron los montos por tipo de combustible en cada año: se sabe que el diésel absorbió el 43% del total, pero no cuánto representó exactamente en cada año.

¿Quiénes se han beneficiado realmente?

Uno de los argumentos para justificar la eliminación de subsidios es que se trata de un beneficio mal focalizado, del que en realidad se aprovechan los hogares de mayores ingresos. Aunque hasta ahora no existen estudios oficiales —o, al menos, no se han hecho públicos— que lo confirmen con detalle. Afortunadamente, varias investigaciones académicas sí ofrecen pistas al respecto.

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Según un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), más de la mitad de los subsidios a la gasolina terminan en el quintil más rico de la población, mientras que el quintil más pobre recibe apenas un 5%. En el caso del diésel, los hogares de mayores ingresos concentran un tercio de los beneficios, mientras que los más pobres apenas acceden a uno de cada diez dólares subsidiados. 

Solo el gas licuado de petróleo (GLP) tiene un patrón de reparto más equilibrado, ya que su uso doméstico es masivo, aunque tampoco está exento de captación por los sectores de más altos ingresos.

Asimismo, un estudio de UNU-WIDER confirma esta lectura desigual. Los investigadores concluyen que el subsidio al GLP tiene un carácter progresivo, pero los subsidios al diésel y a la gasolina son regresivos: concentran sus beneficios en los hogares de mayores ingresos y, al mismo tiempo, implican un enorme costo fiscal para el Estado. 

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La discusión sobre las compensaciones es, por tanto, crucial. Mientras el Gobierno ha optado por proteger a los transportistas para evitar un alza de tarifas, los estudios coinciden en que la salida más justa y eficiente es apoyar directamente a los hogares de menores ingresos. Parte del ahorro fiscal podría destinarse a ampliar el BDH y complementar esta medida con transferencias en especie, como vales de alimentos o cupones de combustible para los hogares vulnerables.

Resolver el tema de los subsidios requiere más que pactos discrecionales con un sector. Se necesita transparencia y políticas basadas en evidencia que distingan entre lo progresivo y lo regresivo, de modo que los recursos liberados fortalezcan la sostenibilidad fiscal y, al mismo tiempo, lleguen realmente a quienes más lo necesitan.