Alerta de amenaza "grave” en el canal de acceso a los puertos de Guayaquil
Un informe encargado por la Comisión Europea revela que la falta de medidas de seguridad expone a los buques a riesgos de abordaje e infiltración de drogas en el canal de acceso a los puertos.
Una imagen de dron capta a una patrulla del Comando de Guardacostas de la Armada Nacional, durante un recorrido por el Golfo de Guayaquil y el canal de acceso a los puertos del sur de Guayaquil.
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La situación de seguridad en el canal de acceso a los puertos de Guayaquil “se reconoce como grave” y el “nivel de amenaza es preocupante” debido al entorno físico de la ruta de 70 kilómetros que conecta al sur de Guayaquil con el Océano Pacífico y a la “falta de recursos para contrarrestar" los riesgos.
Las limitaciones operativas de las patrullas marítimas y la falta de protocolos uniformes aumentan los riesgos para las embarcaciones. Y se señala la falta de un plan integral de seguridad que deja al canal vulnerable a posibles abordajes ilegales y a la contaminación de carga con drogas.
Esas son algunas de las alertas que enciende una investigación encargada por la Comisión Europea, el organismo ejecutivo de la Unión Europea, sobre las vulnerabilidades de seguridad frente al narcotráfico de la vía fluvial, que recorre el delta del río Guayas y un ramal del Estero Salado.
El estudio, titulado “Seguridad en los puertos de Guayaquil”, publicado en junio de 2024 y cuyas conclusiones ha venido desglosando PRIMICIAS en exclusiva son el resultado de seis meses de investigaciones, entrevistas y visitas de campo en 12 puertos en Guayaquil, Posorja y Machala.
Disparos entre piratas y buques
Y de hecho, la Asociación de Prácticos -los capitanes expertos en la navegación en el Estero y en el río Guayas, que conducen a los buques por el canal-, confirmó a este medio que ya se han registrado “escaramuzas” e intercambios de disparos entre bandas criminales de piratas y personal de los barcos.
En una vía fluvial tan larga la respuesta de las patrullas de la Marina (Armada Nacional) puede tardar hasta una hora, apuntan.
"El canal de acceso se considera una zona de alto riesgo de contaminación con droga y la capacidad de vigilancia de la guardia costera es muy limitada".
Informe Comisión Europea.
El documento, de 137 páginas contratado por la Comisión Europea, propone medidas para contrarrestar los riesgos de contaminación con drogas y posibles abordajes de los buques.
Entre las muchas recomendaciones consta una mayor contratación de guardias privados o de vigías adicionales para el tránsito a lo largo del canal, manteniendo las luces de búsqueda listas para usar durante los tránsitos nocturnos.
Incluso se sugiere evaluar el uso de drones para monitorear de forma constante las embarcaciones en tránsito, a fin de anticipar actividades sospechosas y prevenir abordajes no autorizados a los barcos.
Se compara el canal con el Cuerno de África
El régimen de seguridad que se han visto obligados a implementar los buques contra los piratas se compara en el informe con una suerte de réplica a las medidas aplicadas en el Cuerno de África/Golfo de Adén, marcado por conflictos bélicos e inseguridad marítima.
Ciertos operadores de buques contratan guardias privados para el tránsito por el canal y además un destacamento de protección de buques. Es decir, una lancha patrullera con escolta privada, aunque debido a su costo la medida no es una práctica estándar en todo el sector.
Además, dependiendo del perfil de riesgo de la carga y el destino, la Marina puede proporcionar acompañamiento, o desplegar destacamentos de protección.
No obstante, el informe advierte limitaciones en la disponibilidad de las lanchas patrulleras de guardacostas para las misiones de patrullaje de escoltas.
En tanto que el calado y ancho del canal también limita la alteración repentina del rumbo de los buques como respuesta para evitar abordajes o el trasiego de droga desde embarcaciones pequeñas.
El informe subraya que actualmente no existen protocolos uniformes para evitar la contaminación con droga durante el paso por aguas jurisdiccionales ecuatorianas.
Este vacío incrementa el riesgo de que carga sea infiltrados con drogas, facilitando así la operaciones de las redes de narcotráfico que buscan aprovechar la ruta para sus actividades ilícitas.
Se llama a implementar Servicio de Tráfico
Ante este panorama, se enfatiza en la necesidad de implementar un sistema de Servicios de Tráfico de Buques (VTS, por sus siglas en inglés), cuyo diseño está planificado por la Autoridad Portuaria de Guayaquil, aunque su ejecución ha enfrentado retrasos debido a limitaciones presupuestarias.
El VTS está destinado a optimizar la gestión del tráfico marítimo, proteger el medio ambiente y optimizar los esfuerzos de seguridad de la navegación, en base a una serie de sensores y de visualización de la información en tiempo real.
El servicio debería tener la capacidad de interactuar con el tráfico y responder a situaciones que se desarrollen en la zona, apunta el informe.
También se recomienda el apoyo de la UE para el desarrollo de una segunda fase del sistema de tráfico, incluido el equipamiento y la formación en procedimientos para los guardacostas.
El capitán José Segovia, presidente de la Corporación de Prácticos, informó que el sistema VTS debía haber sido instalado hace un año atrás.
“Conocemos que los equipos están listos, fueron comprados para instalarse, pero si usted pasa por la Estación de Prácticos de Data está en un abandono total” dice.
Este tipo de sistemas monitoreo en tiempo real a las embarcaciones en materia de ubicación, estado de máquinas, desvíos o movimientos inusuales, explicó.
“No existe protocolo operativo normalizado”
Segovia expresó también sus preocupaciones sobre la seguridad en el canal y coincide en la “ausencia de un protocolo operativo normalizado” para la protección de la navegación y la carga.
La autoridad marítima, la Dirección Nacional de Espacios Acuáticos (Dirnea), implementó un protocolo de escoltas por parte de personal de la Armada, pero funcionó por pocas semanas y no se ha mantenido de forma permanente, refirió.
Según el capitán, la seguridad actual depende de las solicitudes de las agencias navieras, las cuales deben gestionar escoltas o la presencia de personal armado a bordo a través de la Dirnea y al cuerpo de Guardacostas.
El uso de seguridad privada es otra alternativa a la que recurren algunas navieras, pero Segovia advirtió sobre sus limitaciones: “Una lancha de seguridad no está artillada y lleva a guardias que carecen de la capacidad de fuego de los grupos criminales organizados”.
Además, la contratación de estos servicios representa un alto costo que no todas las navieras pueden asumir de manera constante.
El canal tiene 120 metros de ancho y los buques post Panamax tienen 45 metros de manga (ancho) lo que representa riesgos de cruce entre embarcaciones, algo que se minimiza también con un sistema VTS que garantice puntos de cruce y alcance, agregó.
Los prácticos también muestran reparos en cuánto a la seguridad de la navegación en el canal principal y en el del río Guayas, pues dicen que aún persiste un déficit del 40% en la operatividad de las balizas que ofrecen ayudas a la navegación, especialmente nocturnas.
PRIMICIAS consultó a la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep) sobre la implementación de medidas para mitigar las vulnerabilidades en el canal de acceso, pero prefirieron no comentar al respecto.
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