Las dos caras de la metodología para fijar la tarifa de transporte

Economía

Autor:

Wilmer Torres

Actualizada:

9 Ene 2022 - 0:05

Un bus urbano en el sector La Mariscal, en Quito, el 5 de enero de 2022. - Foto: API.

Las dos caras de la metodología para fijar la tarifa de transporte

Autor:

Wilmer Torres

Actualizada:

9 Ene 2022 - 12:03

La metodología para definir una nueva tarifa fue elaborada por la Agencia Nacional de Tránsito y no es de carácter vinculante para los municipios. Solo es una referencia para las alcaldías que decidan aumentar el valor del pasaje.

La Agencia Nacional de Tránsito (ANT) elaboró la nueva metodología para que los Municipios fijen las tarifas para el transporte público urbano, pero su cumplimiento no es obligatorio.

La nueva metodología, de 28 hojas, fue puesta en consideración en los 221 cantones del país, y permitirá que las alcaldías con la competencia de tránsito revisen el valor de la tarifa, si así lo disponen.

La propuesta tarifaria para los municipios, mancomunidades o distritos metropolitanos ocurre en medio de presiones de transportistas.

Por ejemplo, el Municipio de Guayaquil dijo que no subirá los pasajes de transporte urbano ante la falta de acuerdos con este sector.

Mientras tanto, el subdirector Ejecutivo de la ANT, Daniel Cárdenas, afirma que la metodología no fija ningún valor ni define la tarifa del transporte público, pero sí establece parámetros técnicos y económicos para definir los nuevos pasajes.

Tres tipos de tarifas 

La idea de la metodología es que los municipios puedan identificar tres tipos de tarifas:

  • Tarifa técnica: Cubre los costos operativos y la rentabilidad de los transportistas.
  • De equilibrio: Determina que los costos de operación no generarán rentabilidad a los transportistas.
  • Socialmente justa: Determina que los usuarios del transporte tengan una predisposición al pago del pasaje de bus, previo a un análisis socioeconómico de la población.

Según la ANT, la nueva tarifa de transporte deberá generar ingresos suficientes para cubrir los costos de operación de las unidades y su rentabilidad.

¿Y la modernización?

Para definir las tarifas, se tomó en cuenta varias variables como los servicios que tienen los buses: elevadores para acceso de personas con discapacidad, estructuras para trasladar bicicletas y mecanismos de recaudación electrónica.

También se analizó la inversión que realiza el transportista para comprar el automotor; el estado de los buses, la demanda de pasajeros y los costos de mantenimiento y de operación.

Otras variables fueron el costo del diésel y de otros combustibles, la distancia que recorren los buses y las pérdidas o ganancias de los transportistas.

¿Qué le falta a la metodología?

El presidente del Observatorio de la Movilidad, Cristóbal Buendía, señala que la metodología de la ANT, que es referencial y no vinculante para los municipios, y no toma en cuenta los siguientes parámetros sociales:

  • Capacidad adquisitiva de las personas.
  • Satisfacción del servicio de transporte por parte de los municipios.

Pero el subdirector de la ANT no está de acuerdo con Buendía y señala que la capacidad adquisitiva de las personas será definida en la tarifa socialmente justa.

Además, dice que la ANT no puede imponer condiciones de funcionamiento del servicio en el transporte porque generaría problemas en los modelos de gestión de los municipios.

Por otra parte, Buendía critica que la mayoría de buses en Ecuador no cuenta con el sistema de elevadores para acceso de personas con discapacidad y con estructuras para trasladar bicicletas, parámetros referenciales para definir la tarifa.

Unidades “viejas”

El exdirector de la ANT, Álvaro Guzmán, lamenta que se intente fijar una tarifa mientras no se moderniza las unidades de transporte, lo que limita el acceso de las personas con movilidad reducida.

“Ecuador necesita dar un salto en el modelo de gestión de la movilidad, y eso no depende solo de los transportistas, sino de los municipios”.

Álvaro Guzmán, exdirector de la ANT

Según Guzmán, la tarifa debe ajustarse cuando los municipios inviertan en mejores paradas, en mantenimientos oportunos de las unidades, en carriles exclusivos para buses, en puntos de información y en estacionamientos.

“Con esas obras, por ejemplo, los municipios tendrán control sobre lo que está pasando en la movilidad”, advierte.

Mientras tanto, Buendía asegura que el modelo de operación y gestión del transporte urbano es ineficiente, porque cada unidad es un negocio y en ese escenario, no se puede mejorar la movilidad.

“Cada dueño de un bus trabaja de manera independiente, sin cumplir con estándares”, agrega el presidente del Observatorio de la Movilidad.

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