¿Cómo operan los puertos en Ecuador? Estos son sus cuatro modelos de gestión
En Ecuador, la gestión de los puertos opera bajo cuatro modelos que determinan distintos niveles de pago de regalías al Estado, con contraprestaciones fijas y variables. El sistema se rige por una ley de 1976 y presenta una serie de "regulaciones dispersas", según un estudio de la Unión Europea.
Una patrulla de guardacostas de la Armada del Ecuador vigila las inmediaciones de puerto marítimo de Guayaquil, en el sur de la ciudad, el 5 de febrero del 2025.
- Foto
API
Autor:
Actualizada:
Compartir:
La actividad portuaria se ubica entre los sectores económicos con más inversión en el país en la última década, USD 1.400 millones entre concesiones, alianzas público privadas y permisos habilitantes de las Autoridades Portuarias. Y en Ecuador, casi 29.000 empleos dependen de los puertos marítimos.
Pero se trata de una actividad regida por una ley de 1976. Un estudio contratado por la Unión Europea en el primer semestre de 2024 describió el escenario del sistema portuario ecuatoriano como caótico, desequilibrado y obsoleto, con una serie de “regulaciones dispersas” y falta de unificación de criterios.
Las diferencias en el pago de regalías al Estado por parte de los puertos marítimos están en el centro del debate.
Mientras existen terminales que están expandiéndose y atrayendo cada vez más carga, otras como la terminal multipropósito más grande del país (el Puerto de Guayaquil) está subutilizada, síntoma del "desequilibrio" al que apunta el estudio de la UE.
Está situación está afectado incluso las regalías que recibe el Estado por la actividad portuaria, alerta la UE. En Ecuador, cuatro modelos de gestión portuaria marcan una serie de aportes de los puertos:
Cuatro modelos de gestión portuaria en Ecuador:
Land Lord:
- Se entrega en concesión infraestructura estatal, como en los puertos de Guayaquil (operado por Contecon), Manta (Agunsa) y Puerto Bolívar de Machala (Yilport). El Estado realiza la inversión para construir el puerto y la infraestructura, y luego da una concesión a una empresa privada (el concesionario), que explota el puerto después de firmar el contrato. Esto incluye proyectos 'brownfield' que buscan rediseñar, ampliar o modernizar instalaciones existentes.
Greenfield:
- Se basa en inversión 100% privada, como en los Terminales Portuarios Habilitados (TPH). Se trata de un modelo en el que los inversores privados construyen una instalación portuaria desde cero, después de que se le proporcionen permisos relativos al uso de la línea costera. Entre los principales puertos privados están el Terminal Portuario de Guayaquil (TPG), Naportec/Bananapuerto o Fertisa, los tres en el Puerto Principal.
Landlord-Greenfield (modelo mixto):
- Combina los dos esquemas anteriores y es el aplicado en el Puerto de Aguas Profundas de Posorja desde 2016, operado por DP World. La construcción, financiamiento y operación son 100% riesgo privado. La gestión delegada del Puerto de Posorja se concedió a 50 años en una alianza público-privada, luego de lo cual se le entregará la infraestructura al Estado.
Tool Port:
- Mantiene la infraestructura estatal, pero permite la operación privada, como en la Autoridad Portuaria de Esmeraldas. La Autoridad Portuaria administra la infraestructura y superestructura pesada, mientras que las empresas privadas pueden ofrecer servicios comerciales, pero siempre utilizando los medios proporcionados por la autoridad portuaria.
Regalías y contraprestaciones
La brecha más grande que señala el estudio de la UE en el pago de regalías es la del Puerto Marítimo Libertador Simón Bolívar de Guayaquil, operado por Contecon, el más grande del país, que aporta al Estado con el 9,5% de sus ingresos brutos por el contrato de concesión.
A esto se suma un rubro de contribución a la Subsecretaría de Puertos del 2% de ingresos por el cobro de tasas a las mercaderías y a las naves. Esto incrementa los aportes al Estado a 11,5% de sus ingresos operacionales al pago de regalías, aducen desde la concesionaria Contecon.
Se trata de un porcentaje mayor incluso del de “otras concesionarias y delegaciones”, anota el informe de UE. Mientras que los puertos privados contribuyen con el 5% de sus ingresos.
“El Estado ecuatoriano ha mantenido una asimetría regulatoria. Esto ha permitido que los privados, que no tienen la misma carga impositiva ni las mismas contribuciones, ofrezcan el servicio más barato. Las líneas navieras van donde les resulta más rentable”.
Contecon, operadora del Puerto de Guayaquil.
La diferencia en la carga de aportes, más del doble para Contecon, provocó que el Puerto de Guayaquil perdiera a inicios de 2024 dos de sus principales líneas navieras, según la concesionaria. Maersk mudó su puerto de recalada a Posorja y MSC se trasladó a la privada Bananapuerto.
Además, desde Contecon arguyen que tras el inicio de la concesión en 2007 se desembolsaron USD 30 millones en cinco años por la infraestructura existente, además de que cancelan una media de USD 1 millón mensual por el uso de las instalaciones portuarias.
En el análisis también entran en juego una serie de contraprestaciones fijas y variables de los puertos en Ecuador, ligadas a las distintas modalidades de inversión portuaria. Aquí los casos:
Un complejo punto de equilibrio
El Gobierno Nacional no descarta actualizar la Ley de Puertos en la Asamblea, pero entre tanto el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (a través de la subsecretaría de Puertos) anunció una auditoría completa a los puertos privados, que incluirá análisis del tema tarifario.
El ministro Roberto Luque subrayó que los Terminales Portuarios Habilitados (TPH) privados han sido desarrollados con inversión 100% privada, sin recibir infraestructura estatal ni usufructuar de bienes públicos. En contraste, los puertos concesionados operan sobre activos del Estado y por ello deben pagar un canon fijo y el canon variable.
Una de las soluciones que se barajan podría ser elevar las tarifas a los privados. Pero eso redundará en costos más elevados para usuarios del comercio exterior y un posible deterioro de competitividad.
La Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep), abierta a una auditoría, señaló que es fundamental que el Estado garantice estabilidad normativa, reglas claras y un entorno de confianza a fin de que las inversiones sigan generando desarrollo en el sector.
“El crecimiento del sector portuario depende directamente de la seguridad jurídica. Los terminales privados movilizan aproximadamente el 50% de la carga del país y generan más de 18.500 empleos directos e indirectos”
Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador.
Los puertos privados acumulan una inversión que supera los USD 370 millones hasta 2024, y se proyectan USD 268 millones adicionales hasta 2030, según la Asotep.
A nivel individual, de acuerdo a datos de las Autoridades Portuarias, las mayores inversiones realizadas hasta ahora en el sistema portuario corresponden a DP World con USD 480 millones (en Posorja), Contecon con USD 367 millones (en el Puerto Guayaquil) y a Yilport con USD 285 millones (en Machala).
Compartir:
