Los combustibles sintéticos se perfilan como una alternativa para la industria automotriz. Un problema está en el costo.
Inventados hace más de un siglo, los combustibles sintéticos han resucitado al calor de la transición ecológica para intentar descarbonizar sectores difíciles de electrificar como el transporte marítimo o la aviación.
Pero en las últimas fechas esa tecnología entró también en el debate sobre la automoción de la mano de Alemania, que plantea los combustibles sintéticos como salvavidas de los coches con motor de combustión.
Berlín ha bloqueado la normativa estrella de la UE para vetar la venta de coches que emitan CO2 a partir de 2035, sin entrar en el tipo de motorización. Alemania exige más proyección explícita a los combustibles sintéticos o "e-fuels" y no sólo al motor eléctrico.
Qué son los combustibles sintéticos
Un producto artificial similar a los combustibles fósiles pero, en principio, neutros en emisiones de CO2 porque liberan sólo el dióxido de carbono previamente empleado para producirlos. Sí emiten óxidos de nitrógeno o partículas.
Se basan en un método patentado en 1913 por el Premio Nobel de Química alemán Friedrich Bergius, cuya producción arrancó en 1919 usando carbón bituminoso.
Un éxito moderado
Tuvieron cierta importancia para Alemania en la Segunda Guerra Mundial pero "no alcanzaron el éxito esperado". Hacia 1939, Adolf Hitler producía "tan sólo el 18 % del petróleo sintético que necesitaba para la guerra", señala el historiador Álvaro Lozano en su libro "La Alemania Nazi".
"Permitió ofrecer una alternativa al petróleo, un recurso del cual Alemania apenas sí disponía de reservas propias (a diferencia de lo que ocurría con el carbón). De esta forma, la máquina de guerra nazi pudo operar seis años, sorteando los límites que imponía la geografía.
Se siguieron investigando y fabricando en distintos países en décadas posteriores sin que su producción llegara nunca a despegar. Volvieron a cobrar protagonismo con la transición hacia una economía sin CO2.
Cómo se fabrican
Como materias primas, se necesitan agua y carbono. Mediante la electrólisis y empleando gran cantidad de electricidad se descompone el agua (H2O) en hidrógeno "verde" y oxígeno. Mientras, el carbono se puede obtener capturando el CO2 que ya ha sido emitido o recuperándolo de la biomasa.
A esa molécula hay que quitarle un átomo de oxígeno para obtener monóxido de carbono (CO). Después, este se asocia con el hidrógeno y se consigue una estructura molecular similar a la del petróleo crudo, que a continuación se refina para obtener un combustible apto para un motor de combustión.
Los costos
A priori sí, pero no se sabe con exactitud porque en la actualidad sólo hay 18 fábricas en el mundo, incluyendo las experimentales, según la Alianza para los Efuels.
Es difícil atribuirles un precio. Según algunos estudios, cuestan diez veces más que la gasolina mientras que otros indican que podrían caer hasta los 4 o incluso los 2,3 euros el litro en 2030.
"No se producen a escala. Se pueden encontrar prototipos pero hoy no puedes comprar gasolina y diésel sintético", explica Yoann Gimbert, analista del centro de pensamiento Transporte y Medioambiente.
Además, hay muchos tipos de combustibles sintéticos que difieren en su elaboración y su utilización. Todo según lo se quiera producir: e-petróleo, e-diésel, e-gas o e-querosoeno.
Un combustible para los autos
¿Podrían emplearse en un motor de combustión actual? Sí. Pero serían tan caros que no podrían competir comercialmente con el motor eléctrico. Tampoco con otras tecnologías limpias como las pilas de hidrógeno.
No obstante, el fabricante automovilístico Porsche, filial del grupo alemán Volkswagen, planea instalar una planta piloto de combustible sintético en Chile. La idea es escalar después la producción en Australia y Estados Unidos.
Juega a su favor que:
- Son neutros en emisiones
- Tenen más densidad energética que el motor eléctrico
- No precisan de tierras raras
- Permitirían mantener la infraestructura automovilística de gasolineras en uso
Pero su elaboración es cara y compleja, requieren consumir gran cantidad de electricidad y se pierde mucha de energía en el proceso.
"Establecer estrategias a largo plazo basadas en el motor de combustión interna nos costará mucho más que dinero; nos costará el tiempo que necesitamos con urgencia para desplegar vehículos eléctricos e infraestructura de carga si queremos tener alguna posibilidad de contener la crisis climática", sostiene la ONG Consejo Internacional del Transporte Limpio.
Lo último