Cumbayá no fue un plan, fue una autopista

Si entro por la Ruta Viva, el apretón se siente en el redondel que me bota a la novena transversal de la Intervalles. Si vengo por la vía antigua, me estrangulan durante todo el trayecto la gasolinera de Miravalle o Las Bañistas.

Pero esta asfixia tiene su historia.

Primero vino Jacarandá. Como la normativa municipal no contemplaba urbanizaciones cerradas, el proyecto se presentó como una cooperativa de huertos familiares. En la práctica, terminó siendo lo que siempre quiso ser: acceso controlado, club privado, vida hacia adentro. La Cooperativa de Huertos Familiares Jacarandá sigue siendo su nombre legal hasta hoy.

Cumbayá tiene un nombre prehispánico y una estructura colonial: durante siglos, grandes extensiones de tierra en pocas manos. La Reforma Agraria de 1964 fracturó esa concentración, pero no la reemplazó por ninguna idea de ciudad. Luego llegó la Interoceánica y encontró el suelo ya suelto. Entre 2006 y 2011, el 90,3% de los nuevos espacios urbanos del valle de Tumbaco se ubicaron a menos de un kilómetro de esa vía. No hizo falta ningún plan. Le bastó una carretera.

Jacarandá no solo trajo una tipología sino también un arquetipo aspiracional. Lo que vino después ya lo conocemos: una suma de piezas que miran hacia adentro. Para 2014, un cuarto del territorio parroquial ya era urbanización cerrada. Lo que queda sin urbanizar se puede casi solo contar en Lumbisí, 612 hectáreas habitadas desde 1535, con cédula real. En este valle, lo que sobrevive también parece predestinado a convertirse en una urbanización con el nombre de algún santo.

Cumbayá tiene de todo. Lo que cuesta encontrar es la ciudad: ese tejido en el que una cosa lleva a la siguiente, donde la calle sirve para algo más que para entrar, encontrar un parqueadero y salir. Cuando el territorio se divide en recintos, eso desaparece. Caminar deja de ser una opción y se convierte en una rareza.

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Viví casi toda mi vida en el norte de Quito. En 2020 me vine al valle impulsado por esa vieja tentación de arquitecto de construir mi propia casa. Sí, yo también terminé acá. Yo también tengo el descaro de quejarme del tráfico mientras me le sumo. El valle nos funciona, pero solo a punta de carro.

Mucha de la gente que mantiene vivo el valle llega desde lejos, en buses o furgonetas informales, con tiempos de viaje larguísimos y con poca presencia en el relato aspiracional del sector.

El Chaquiñán es el activo más subvalorado del valle. Sesenta y tres kilómetros sobre la antigua vía del tren, reconocido afuera como la mejor ruta ciclística de Sudamérica y administrado como parque ecológico, no como infraestructura urbana. Esa distinción importa: es lo que impide iluminarlo bien, conectarlo con los barrios que toca o convertirlo en el eje de la vida pública que podría ser.

El concepto existe y tiene un nombre antiguo: greenway urbano activo. Rutas que conservan su carácter natural mientras se conectan con el tejido que las rodea. El PUGS del DMQ contempla la figura de parque lineal activo. La herramienta ya está en papel. Lo que 30.000 personas al mes ya usan como si fuera la costura del valle podría serlo de verdad, si alguien decide gestionarlo como tal antes de que el crecimiento voraz a su alrededor lo vuelva irrelevante.

Por eso el tráfico de Cumbayá no es interesante como problema de movilidad, sino como síntoma: infraestructura que abre suelo antes de que exista una idea clara de ciudad. El municipio lo sabe: en 2024 su propio secretario de Hábitat declaró que el crecimiento expansivo "no es un buen negocio para nadie". El ciclo continúa igual.

Cumbayá ya nos dio muchas pistas sobre cómo termina esta historia. La siguiente se está escribiendo en Puembo: suelo rural que subió un 250% en diez años, una sola vía principal rodeada por tres ríos y un mercado que ya tiene los renders listos. En Ecuador, suplantamos la planificación urbana en este orden: primero llega la carretera, luego llega la gente y luego llega el problema. Y luego llega otra carretera.