Correteos entre buses, accidentes y mal servicio, qué soluciones hay para mejorar el transporte urbano en Quito 

El pedido de los transportistas de Quito de aumentar la tarifa del pasaje de USD 0,45 a USD 0,65 reaviva el debate sobre la calidad del servicio que brindan las 64 cooperativas de buses que circulan en la ciudad.

El gremio asegura que este incremento les permitirá cubrir los costos de operación del sistema, que se encuentra en "terapia intensiva".

Sin embargo, autoridades municipales y usuarios coinciden en que la actual calidad del servicio no justifica el alza exigida por los transportistas.

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El secretario de Movilidad del Municipio, Álex Pérez, dice que " hay que mejorar las paradas, el servicio y evitar correteos en las vías". Y, si bien no se aventura a confirmar si habrá un incremento del pasaje, descarta que pueda llegar a USD 0,65. 

Por el lado de los transportistas, el dirigente Luis Haro admite que existen "ciertos problemas en el servicio con algunos conductores que incumplen las normas de tránsito, conducen en estado etílico y hacen quedar mal al gremio".

Uno de estos casos ocurrió el 4 de mayo de 2026. Ese día, un conductor de un bus que manejaba en estado etílico se estrelló contra una casa, ubicada en el sur de Quito, dejando un fallecido. 

Datos de la Agencia Metropolitana de Tránsito muestran que en 2025 se registraron 4.009 accidentes de tránsito en la capital. La entidad detalla que en 80 de ellos estuvo involucrado al menos un bus. Mientras que en los cuatro primeros meses de 2026 se contabilizaron 26 siniestros de este tipo de vehículos.

Tras la paralización parcial del servicio que caotizó la ciudad el 5 de mayo, el Municipio y los representantes gremiales iniciaron mesas de negociación de la tarifa.

En medio de este panorama, surgen propuestas para mejorar la calidad del servicio: la conversión de las operadoras en empresas, el pago por kilómetro recorrido por parte del Municipio a los transportistas y la municipalización del sistema.

De operadoras a empresas

Entre 2019 y 2021, el Municipio de Quito inició un proceso de ajuste en la tarifa del pasaje. El secretario de Movilidad de aquel entonces, Guillermo Abad, recuerda que uno de los requisitos que debían cumplir las cooperativas para recibir la autorización de incrementar la tarifa era convertirse en empresas.

"Este era el pilar del cambio del modelo de gestión, pues actualmente las cooperativas funcionan como afiliadoras de conductores y no como lo que deberían ser: verdaderas empresas de transporte", afirma.

Abad explica que este paso era fundamental para que el Municipio pueda controlar el servicio que prestan las operadoras. Sin embargo, el proceso se frenó con la remoción del alcalde Jorge Yunda, en octubre de 2021.

"La intención era que las 64 cooperativas se asocien en cuatro o cinco para que el Municipio pueda negociar cualquier tema con cinco personas o no con cada dueño de los 3.000 buses que hay en la ciudad", recuerda.

El exfuncionario sostiene que este cambio permitiría al Municipio establecer parámetros de calidad que deben cumplir las empresas de transporte y pagarles de acuerdo al servicio que prestan.

"El siguiente tiene que ver con la implementación de tecnología", dice. 

Se refiere a que el Municipio debe instalar un sistema integrado de recaudo para que el dinero que cobre el Metro, Trole, Ecovía y las empresas de transporte por pasajes sea repartido de acuerdo al volumen de usuarios y a la calidad del servicio. 

Y, si a eso se añaden cámaras, chips de geolocalización, contadores de pasajeros y otros elementos, se puede hacer un control efectivo como ya pasa en Panamá, comenta.

Para el experto en urbanismo, Fernando Carrión, este cambio de modelo de gestión permitiría que las operadoras funcionen de una "forma más ordenada y con mejores estándares de calidad, como hacen las empresas para no perder clientes".

Pago por kilómetro recorrido

Este modelo de gestión de pago por kilómetro recorrido se caracteriza por la creación de lo que se conoce como caja común: se reúne el dinero que las cooperativas de buses generan durante toda la jornada y se reparte al final del día entre los 3.000 buses que hay en la ciudad.

¿Cómo se reparte? Hay que tomar en cuenta que la caja común es administrada por el Municipio de Quito. Al finalizar cada día, la Secretaría de Movilidad entrega el dinero a cada unidad, de acuerdo a los estándares de calidad que hayan cumplido, como límites de velocidad, la puntualidad y la seguridad.

"Si las cooperativas cumplen todos los parámetros, reciben todo el dinero acordado en los contratos de operación, pero si no, el Municipio les descuenta un porcentaje", explica el exalcalde Roque Sevilla.

Para él, este modelo termina con los correteos, el exceso de velocidad y el maltrato a los usuarios, ya que los buses dejan de ganar dinero por el número de pasajeros y lo hacen por la calidad del servicio que brinden durante sus recorridos.

Además, señala que el Municipio tiene la potestad de implementar otros parámetros de calidad para mejorar aún más el servicio. Por ejemplo, la instalación de cámaras de seguridad, limpieza y  accesibilidad para personas con discapacidad

La Secretaría de Movilidad del Municipio dice que este tema es parte de las mesas de negociación con los transportistas. "Es parte de la discusión de las mesas y uno de los escenarios posibles ", dice la entidad.

Mientras que Luis Haro, representante de los transportistas, cree que es un modelo viable para la ciudad.

"Estamos dispuestos a ir por este modelo de gestión si hay las condiciones económicas para hacerlo".

Luis Haro, representante de los transportistas

Precisamente, uno de los nudos críticos sería la tarifa que reciban por cada kilómetro recorrido. "Hay que ver si el modelo es aplicable y sobre eso conversar en las mesas de diálogo", dice Haro.

El urbanista Fernando Carrión considera que este método es una buena alternativa para Quito porque obliga a la modernización de las operadoras y del Municipio, pues también debe implementar una plataforma tecnológica para calificar el servicio de los transportistas.

¿Municipalización del transporte?

Una tercera vía podría ser la municipalización del transporte. El concejal Wilson Merino cree que esta opción es la más conveniente.

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"Es una teoría que implica un análisis económico, jurídico y técnico, pero que no se puede hacer en el corto plazo", reconoce.

Sin embargo, sostiene que "se pueden sentar las bases con información completa para conocer su viabilidad". Es por eso que pidió al Concejo Metropolitano tratar este tema en la sesión del 12 de mayo. No obstante, su pedido no recibió el apoyo necesario y fue descartado. 

Fernando Carrión, experto en urbanismo, dice que Quito no cuenta con las condiciones para que los 3.000 buses pasen a ser administrados por el Municipio. "¿Con qué dinero se haría esto? Es inviable", sentencia.

Para el exalcalde Roque Sevilla, "sería una locura municipalizar el transporte porque el Municipio tendría que lidiar con los cambios constantes del precio de los combustibles, lo que provocaría problemas económicos cuando el precio se eleve".

Además, recuerda que actualmente el Metro de Quito, el Trole y la Ecovía son administrados por el Municipio, generando miles de dólares en pérdidas.

Ambos concuerdan en que el modelo de pago por kilómetro es la mejor opción para la ciudad, porque los gastos operacionales se mantienen en manos privadas, pero bajo el control municipal.