Contecon: "Los buques son cada vez más grandes y el proyecto de dragado no avanza a la velocidad necesaria"

El Puerto de Guayaquil, operado por la concesionaria Contecon, duplicó sus volúmenes de movilización de carga en 2025, tras un inédito desplome en 2024 y la perdida de dos de sus principales navieras. 

Contecon proyecta nuevas inversiones para apuntalar la capacidad del puerto, la mayor terminal marítima del Ecuador, que, según sus propias proyecciones, podría verse copada hasta 2029. Un segundo desafío amenaza la competitividad portuaria de Guayaquil: la insuficiencia del calado en el canal de acceso, tanto al puerto estatal como a las terminales privadas ubicadas en el sur de la ciudad.

En entrevista con PRIMICIAS, Fohodil Galeas, director comercial de Contecon, aborda estos temas y los desafíos que supone para el sector los toque de queda y el incremento del costo de los combustibles. 

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¿La falta de profundidad en el canal de acceso les resta competitividad a Contecon y a los puertos privados ubicados en el sur de Guayaquil?

Para que el comercio exterior de Guayaquil y Ecuador sigan creciendo es importante el dragado del canal de acceso. Nosotros tenemos hoy 12,5 metros de calado con marea alta. Los buques necesitan más. Es necesario concretar el proyecto de llevarlo a 15 metros con beneficio de marea. 

¿El proyecto de dragado es municipal, está avanzando como debería?

La delegación de este proyecto la tiene la Municipalidad. La Autoridad Portuaria de Guayaquil se lo delegó al municipio (y se firmó un cuatro convenio a inicios de 2025 para ampliar la capacidad del calado hasta los 15 metros). Ha tenido avances, se hicieron los estudios de factibilidad, se hizo el estudio financiero, entiendo. Se está trabajando en los informes definitivos del proyecto.

El dragado del canal de acceso debería estar listo en los siguientes dos o tres años como máximo, ya estamos tarde. Pero no ha ido a la velocidad que necesitamos. El proyecto va muy lento. 

*Revise en el siguiente mapa las rutas del proyecto de dragado del canal de acceso a los puertos delegado al Municipio a inicios de 2025, que contempla una inversión de cerca de USD 100 millones:

¿Qué se puede esperar de los puertos para mejorar esa competitividad?

Se viene un anuncio de nuevas inversiones. Estamos analizando hacer inversiones adicionales en capacidad en Contecon. En su momento lo anunciaremos. Los buques que vienen cada vez son más grandes y traen más carga, el proyecto de dragado no avanza a la velocidad necesaria, necesitamos que el dragado del canal de acceso se haga realidad, pero también aumentar capacidad. Son inversiones que toman tiempo, que se deben analizar con las autoridades también, pero deberían iniciar este año.

"La carga siempre regresa a Guayaquil porque busca estar más cerca de los centros de consumo y de producción, de otra manera tienes retos logísticos y mayores costos de transporte".

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¿Se están planteando aumentar capacidad a pesar de que dejaron de operar como puerto a su máximo nivel?

Nuestra capacidad actual es de 1.200.000 contenedores y este año esperamos mover más de 800.000 TEUs (Unidad de Contenedor Equivalente a Veinte Pies, por sus siglas en inglés). 

Hicimos una corrida del mercado portuario de Guayaquil y si no hacemos nada, ninguna inversión, y el volumen de carga sigue creciendo como hasta ahora, para el año 2029 no vamos a tener suficiente capacidad como país para seguir soportando el crecimiento del comercio exterior. 

"Nuestro rol como como puerto concesionado, como custodia del puerto más grande del país, es analizar con el Estado qué inversiones hacen sentido para que la capacidad siga creciendo". 

 ¿Contecon tiene espacio para extender sus muelles, por ejemplo?

Sí. Tenemos 1.700 metros de muelle, de ellos 1.000 se dedican al movimiento de contenedores y el resto es carga general. Esos 700 metros que ahora se usan para carga no contenerizada se pueden incorporar con nuevas grúas pórtico. Pero el aumento de capacidad no solo radica en aumentar metros lineales, sino aumentar áreas de contenedores en patio o incorporar más grúas, tecnología y camiones para realizar mayor cantidad de movimientos (carga o descarga) en menos tiempo.  

*Revise en el siguiente gráfico los niveles de participación por puerto en la movilización de contenedores de carga de 20 pies (TEUs) en Guayaquil:

¿La demanda constitucional de Contecon al sistema legal portuario no influye en esos planes de inversión?

No, no tiene nada que ver una cosa con la otra. Nos acusan de que queremos que se cierren los puertos privados. No es nuestra intención, lo que buscamos es que se respete la Constitución, que todos juguemos con las mismas reglas de juego y que todos aportemos en la misma proporción al estado.

Por cada USD 100 que Contecon aporta al Estado, cuando un contenedor se va a la competencia, a los privados, esos USD 100 se convierten en USD 13. El Estado deja de percibir regalías.  

"Si los puertos privados invirtieron USD 200 millones en construir su infraestructura con recursos propios, Contecon lleva USD 400 millones invertidos en el puerto estatal desde que asumimos la concesión en 2007".

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Nos dicen que interpusimos la demanda en la Corte Constitucional simplemente para recuperar una cuota de mercado, pero estamos recuperando mercado sin que se haya fallado, estamos desmontando ese argumento a base de servicio y calidad. 

El Puerto de Guayaquil sufrió un inédito desplome de movilización de carga en 2024 ¿Cómo están revirtiendo esa situación?

En 2025 no solo revertimos el efecto de 2024, sino que logramos más que duplicar el volumen del año previo. Buscamos clientes que creyeran en lo que nosotros creemos en cuanto a servicio. Tienes clientes que duplicaron o triplicaron su volumen de operaciones versus el año anterior.

¿Cómo se comparan los niveles de movilización de contenedores?

En 2024 habíamos caído a unos 340.000 contenedores o TEUs (unidades de  20 pies) y cerramos 2025 con 742.000. Los servicios nuevos, como los de la naviera china Cosco, que antes hacía 2,400 movimientos por recalada ahora están haciendo en el mismo o en menos tiempo 4.800 o 5.000 movimientos por recalada. A los camiones les toma 45 minutos entre entrar y salir de nuestra terminal. Cuando vas a otros terminales, esos 45 minutos son tres o cuatro horas. No hay comparación.

¿Por qué no habían alcanzado ese nivel de servicio antes?

Fue un proceso que veníamos trabajando hace algunos años, lo logramos estabilizar en 2024 y nuestros clientes han cosechado los frutos en 2025 y en lo que va de 2026. Este año inclusive clientes eventuales que llaman en situaciones de presión y necesitan ayuda, vienen y gozan de ese beneficio.

Ampliamos en pre-ingreso a una capacidad de 250 camiones e invertimos USD 15 millones en tres escáneres, con cada escáner procesando 100 vehículos por hora.

¿Cuáles son las perspectivas para 2026?

Esperamos movilizar arriba de los 830.000 TEUs. Estamos ahorita, hasta el mes de abril, arriba de los 240.000 contenedores movilizados este año. Y estamos también equiparando la relación importación-exportación, porque hasta el año pasado tenían mucho más peso las importaciones.

"La carga siempre regresa a Guayaquil porque busca estar más cerca de los centros de consumo y de producción, de otra manera tienes retos logísticos y mayores costos de transporte".

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*Revise en el siguiente gráfico la evolución en la movilización de carga por puerto en Guayaquil:

¿Es decir, ustedes apuestan por consolidarse en 2026 como el segundo puerto en movilización de contenedores en Ecuador?

Sí. Deberíamos estar en el ranking de carga en segundo lugar a finales de este año, teniendo en cuenta que hacemos muy poco transbordo. Quitando el transbordo y quedándonos solo con carga local de exportación e importación aspiramos a terminar en primer lugar.

Pero un informe del Banco Mundial advertía que Contecon se había desplomado en sus niveles de servicio y en sus tiempos de atención...

En este análisis que hace el Banco Mundial el factor más importante es la diferencia de carga. Entonces, lo que más mueve la aguja de este es indicador es la diferencia que hubo entre lo que movimos 2023 y 2024. Se vino a menos de la mitad. Hicimos el 40% de carga versus 2023, eso fue lo que más impactó en esa evaluación de 2024. El resto de cosas que hagas no juegan ni cambian mucho el panorama.

¿Qué retos ha supuesto para el sector portuario los dos toques de queda, que limitan la operación en buena parte de la noche?

Tenemos capacidad de adaptación. Desde el primer toque que queda, y lo perfeccionamos inclusive más ahora, hicimos cambios en la operación de personal, reacomodamos maquinaria y recursos, para que toda esa atención que se daba por la noche la podamos dar durante el día.

Curiosamente tuvimos más transacciones de puerta durante el primer toque de queda. Y ahora no solo hemos atendido la demanda creciente de nuestros clientes, sino a dos buques que no son clientes regulares nuestros, buques que en el toque queda anterior tuvieron problemas en sus terminales buscaban un proveedor que les pudiera dar esta flexibilidad. Nosotros se las dimos. 

¿Cómo ha afectado al sector el incremento de combustibles?

No hemos visto un impacto directo como puerto, sin embargo, tenemos una responsabilidad. Hay presiones internacionales sobre el precio del combustible, es una realidad. Esto afecta tanto el mercado local como el internacional y el búnker (combustible) de los buques.

Por eso estamos comprometidos en realizar más movimiento en menos tiempo. Mientras más rápido salgan de aquí los buques y los camiones menos combustible gastan. Eso es competitividad.