Sin los subsidios a los combustibles, la economía del Ecuador enfrenta otras presiones

Durante más de veinte años, el subsidio a los combustibles fue uno de los rubros más pesados del Presupuesto General del Estado. En un análisis publicado por Gestión en 2013, Mgtr. Pablo Ponce Samaniego señalaba que el 68,7% de la carga total de subsidios correspondía a combustibles, con un monto cercano a los USD 4.540 millones anuales, equivalente al 7,3% del PIB.

El argumento central de ese análisis no era tanto la conveniencia o inconveniencia de los subsidios, sino su magnitud macroeconómica y las consecuencias que tendría modificarlos. Hoy, más de una década después, esa modificación es una realidad y sus efectos permiten contrastar las advertencias de entonces con los datos de ahora.

El proceso de ajuste se desarrolló en etapas. En julio de 2024 se implementó un sistema de bandas de precios para las gasolinas Extra y Ecopaís, que ajusta los valores mensualmente con un incremento máximo del 5% según el precio internacional del crudo. En septiembre de 2025 se eliminó el subsidio al diésel, cuyo precio subió de USD 1,80 a USD 2,80 por galón, el mayor ajuste puntual en la historia reciente del sector energético ecuatoriano. Desde diciembre de 2025, el diésel quedó también sujeto al sistema de bandas.

El resultado fiscal es significativo. Según la Proforma del Presupuesto General del Estado 2026, los subsidios a combustibles se reducen a USD 1.160 millones, menos de la cuarta parte de lo que representaban en los años de mayor gasto. La composición también cambió de forma estructural: el subsidio automotor, que llegó a representar el 65% del total en 2022, desaparece formalmente en 2026. Lo que permanece se concentra en GLP doméstico con USD 722 millones, diésel para generación eléctrica con USD 191 millones, y fuel oil con USD 89 millones. Lo que Ponce en su momento describía como un problema de magnitud macroeconómica ha sido en parte corregido, aunque la corrección trae consigo sus propias tensiones. 

El precio del petróleo como variable determinante

Uno de los elementos que el análisis de 2013 no podía anticipar con precisión era la trayectoria futura del precio internacional del crudo, porque de ella depende tanto el costo del subsidio como el impacto de su eliminación. La historia reciente de esa variable explica en buena medida lo que ha ocurrido con los precios internos.

Entre enero de 2024 y diciembre de 2025, el precio del WTI osciló entre USD 57,97 y USD 85,35 por barril, un rango de volatilidad moderada que facilitó la transición hacia el nuevo esquema de precios. La eliminación del subsidio al diésel se produjo en septiembre de 2025, cuando el WTI rondaba los USD 64 por barril, un nivel que permitió absorber el ajuste sin consecuencias inmediatas de mayor gravedad sobre los costos de producción.

Sin embargo, el escenario cambió en los primeros meses de 2026. La escalada del conflicto en Medio Oriente empujó el WTI a USD 91,38 en marzo y a USD 103,52 en abril de 2026, superando la barrera de los USD 100 por primera vez desde 2022. Este choque externo llegó cuando Ecuador ya no cuenta con el subsidio como mecanismo de amortiguación. El galón de gasolina Extra, que en 2013 costaba USD 1,48, llegó a USD 3,02 en abril de 2026, una variación del 104%. El diésel pasó de USD 1,04 a USD 2,96, un incremento del 186%. La gasolina Súper alcanzó USD 4,57 frente a los USD 2,00 de hace 13 años, un alza del 129%.

Aquí reside una de las tensiones más importantes del nuevo modelo. El sistema de bandas protege parcialmente al consumidor limitando el incremento mensual al 5%, pero en un contexto de precios internacionales sostenidamente altos esa protección tiene un costo fiscal que el Estado vuelve a asumir de manera implícita. 

En enero de 2026, EP Petroecuador registró que el diésel para el sector automotor incorporaba un subsidio proyectado de USD 0,11 por galón dentro del propio sistema de bandas, pese a que el subsidio formal había sido eliminado cuatro meses antes. El mecanismo diseñado para corregir distorsiones puede, en escenarios de alta volatilidad, reproducirlas de otra forma.

Inflación, el efecto diferido

La proyección más citada del análisis de Ponce era la inflacionaria. Basándose en estudios del Banco Central, el autor estimaba que un choque del 10% en el precio de los combustibles generaba una inflación adicional de 1,5% durante un año. Extrapolando esa relación, un ajuste de mayor magnitud podría traducirse en presiones inflacionarias sostenidas durante varios trimestres. Esa proyección resultó más severa que lo observado en el corto plazo, aunque el efecto diferido está materializándose con claridad en los datos actuales.

Cuando se eliminó el subsidio al diésel en septiembre de 2025, la inflación mensual fue de 0,08%, inferior al 0,31% del mes anterior, según el INEC. La incidencia del sector transporte sobre la inflación general fue de apenas 0,047 puntos porcentuales, muy por debajo del temor de una espiral de precios. Varios factores explican esta moderación inicial: las medidas compensatorias del Gobierno, la capacidad del sector industrial de absorber costos en el corto plazo y el hecho de que el sistema de bandas venía preparando gradualmente al mercado desde 2024.

Sin embargo, los datos del INEC y las proyecciones del BCE muestran que el efecto se distribuye en el tiempo. La inflación anual, que se mantuvo negativa o cercana a cero entre 2021 y comienzos de 2024, comenzó a escalar desde mediados de ese año. En enero de 2026 llegó al 2,44%, en febrero al 2,56% y en marzo se situó en 2,33%. Para el promedio de 2026, el BCE proyecta una inflación de entre 2,3% y 3,2%, la más alta desde 2022, atribuida en gran parte al efecto multiplicador del encarecimiento del diésel sobre los costos logísticos y de transporte.

Lo que Ponce anticipaba como un choque concentrado se está produciendo de forma más gradual pero igualmente real. La diferencia es que el sistema de bandas actuó como mecanismo de distribución temporal del impacto, evitando el salto brusco pero no la tendencia. Con el WTI superando los USD 100 en abril de 2026, las presiones inflacionarias del segundo trimestre podrían ser las más intensas del ciclo de ajuste.

Los hogares, transporte y producción son quienes absorben el impacto

Ponce dedicó una parte central de su análisis a mostrar que la distribución del consumo de combustibles era profundamente inequitativa. Los hogares de menores ingresos destinaban una proporción mayor de su gasto al transporte público y al gas doméstico, por lo que una eliminación de subsidios los afectaría por dos vías simultáneas: mayor inflación general y mayores costos directos de movilización y energía doméstica. Ese diagnóstico sigue vigente en 2026, aunque la estructura del subsidio que permanece refleja una lectura parcial de ese argumento distributivo.

El GLP doméstico, que en el análisis de 2013 era el tercer rubro en importancia con USD 880 millones, se convierte en 2026 en el subsidio más cuantioso que sobrevive, con USD 722 millones de los USD 1.160 millones totales, es decir, el 62% del presupuesto de subsidios a combustibles. Esta decisión no es casual, el GLP es el combustible de los hogares más vulnerables, y su liberalización tendría un impacto directo e inmediato sobre el gasto de las familias de menores recursos.

En cambio, la eliminación del subsidio al diésel presiona con fuerza la cadena productiva. El transporte y almacenamiento, la pesca, la agricultura y la generación eléctrica son los sectores que más insumen este combustible, como señalaba el análisis de 2013. Un incremento del 186% en el precio del diésel desde ese año no se traslada de forma lineal a los costos de producción, porque parte del ajuste fue gradual y los sectores lo fueron absorbiendo, pero sí comprime los márgenes de actividades con alta intensidad logística. El transporte pesado ha advertido que los incrementos de abril de 2026 podrían trasladarse a tarifas de flete, con efectos en cadena sobre los precios de alimentos y bienes de consumo básico.

El paquete de compensaciones dispuesto incluyó bonos a transportistas y transferencias al sector agrícola. Sin embargo, la sostenibilidad de esas transferencias en un contexto de precios internacionales crecientes es una pregunta que la política fiscal aún no ha respondido con claridad. Lo que el análisis de 2013 planteaba como condición para una transición exitosa, que los recursos liberados por los subsidios se redistribuyan de forma equitativa y productiva, sigue siendo la asignatura más compleja de resolver. 

Tipo de cambio real y competitividad

El argumento más técnico de Ponce era el del tipo de cambio real. En una economía dolarizada, la inflación interna se convierte directamente en pérdida de competitividad, porque no existe la válvula de ajuste cambiario. Si Ecuador se encarece respecto a sus socios comerciales, sus exportaciones se vuelven más costosas y sus importaciones más baratas, con efectos negativos sobre la producción local y la balanza comercial no petrolera.

En 2026, ese mecanismo opera en un entorno más complejo que el de 2013. El dólar se ha fortalecido globalmente como consecuencia de las tensiones geopolíticas, lo que genera una presión adicional sobre el tipo de cambio real efectivo de Ecuador frente a sus socios regionales. Al mismo tiempo, la inflación interna proyectada entre 2,3% y 3,2% para 2026 supera la de varios de esos socios, lo que implica una apreciación real que encarece las exportaciones no petroleras.

La situación estructural que preocupaba a Ponce no se ha resuelto. Ecuador sigue siendo un importador neto de derivados, con una capacidad de refinación limitada y una producción petrolera que se estabiliza en torno a los 453.000 barriles diarios proyectados para 2026, por debajo de los niveles históricos de la década anterior. Cada vez que el WTI sube, el país importa más caro y sus sectores productivos más intensivos en energía operan sin la protección implícita que antes ofrecía el subsidio.

El riesgo que identificaba el análisis de 2013 sigue siendo el mismo: que la eliminación de los subsidios, sin una estrategia paralela de aumento de la productividad, derive en una pérdida sostenida de competitividad externa. Con el petróleo superando los USD 100 por barril en abril de 2026 y una inflación en ascenso, ese riesgo ya no es un escenario hipotético sino una variable activa de la coyuntura económica ecuatoriana.

Con el petróleo superando los USD 100 por barril en abril de 2026 y una inflación en ascenso, ese riesgo ya no es un escenario hipotético sino una variable activa de la coyuntura. Ecuador enfrenta hoy el momento que Ponce describió en 2013 como el más delicado de cualquier proceso de reforma energética: aquel en que los precios ya se ajustaron pero la productividad todavía no responde.

La pregunta es qué viene después. Un esquema de precios más cercano a la realidad del mercado solo genera los beneficios que promete si va acompañado de inversión en infraestructura productiva, reducción de costos logísticos, diversificación de la matriz energética y políticas focalizadas que protejan a los sectores más vulnerables de forma sostenible y no solo coyuntural. Sin esos elementos, el ajuste se convierte en un costo que la economía absorbe sin transformarse.

(*) Economista, analista económica Gestión Digital.