Roberto Luque, ministro de Obras Públicas, dice que uno de los proyectos que se concretará mediante Alianzas Público-Privadas es el Quinto Puente.
El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Roberto Luque, dice en entrevista con PRIMICIAS que una de las prioridades de su gestión será concretar las Alianzas Público-Privadas (APP) para aumentar la inversión vial en el país.
Este modelo es clave, dice Luque, para concretar millonarias inversiones en vías y en obras que llevan años en espera, como el Quinto Puente en Guayas.
Según Luque, las Alianzas Público-Privadas son necesarias porque la caja fiscal no cuenta con los recursos suficientes para atender la red vial del país, que tiene un 50% de kilómetros en mal estado. Por eso, añade, el Gobierno presentó la Ley de Eficiencia Económica, que creó un nuevo marco para impulsar este modelo.
Luque también relata que entre los problemas que encontró en el Ministerio están las tarifas de los peajes en las concesiones viales al sector privado.
El Ministro explica que aunque en los contratos se han establecido tarifas de USD 1,50 o más, en la práctica solo se cobra USD 1, con lo que el Estado tiene que cubrir la diferencia, endeudándose.
Roberto Luque, ministro de Transporte y Obras Públicas, marzo de 2024. Cortesía MTOP.
¿Cuáles serán las prioridades del Ministerio de Obras Públicas en 2024?
Con la aprobación de la Ley de Eficiencia Económica y Generación de Empleo se estableció un nuevo régimen de Alianzas Público-Privadas (APP).
Por eso, uno de los enfoques primordiales será que ciertas vías salgan de la carga del Estado y se manejen con inversión privada pura, o en un modelo de APP.
Uno de los enfoques será que ciertas vías salgan de la carga del Estado y se manejen con inversión privada pura, o en un modelo de APP
Así, como sector público, podremos dar más atención al resto de otras vías en las que tenemos una brecha enorme de infraestructura a la que no se le ha dado mantenimiento por mucho tiempo.
La idea es, con los créditos de multilaterales que tenemos aprobados, solventar en varias vías muchos puntos críticos concretos, en lugar de atender una sola vía completa de 100 km y así poder estirar el dólar y llegar a más carreteras.
En el Gobierno anterior también se habló de un ambicioso plan de APP para vías, ¿ qué cambiará en el Gobierno de Noboa?
El problema que encontramos con las concesiones viales en donde se ha hecho inversión privada es que son contratos que no se están cumpliendo.
La tarifa de peaje que se paga hoy en día es de USD 1 y en muchos de esos contratos la tarifa de peaje está establecida en USD 1,50 al inicio de la concesión, con un incremento en el tiempo.
Sin embargo, en la práctica, ese diferencial de peaje de USD 0,50 lo está cubriendo el Estado a través de deuda. Ese es un problema que se soluciona con medidas como, antes de firmar el contrato, ver qué tan factible es, qué inversión tiene que hacer la parte privada y qué inversión debe hacer la parte pública; además ver la sostenibilidad real a largo plazo de la concesión.
En esto también tiene que estar involucrado el Ministerio de Finanzas, porque estamos adquiriendo deuda para cubrir esas brechas de peaje, y es un impacto fiscal importante. Es una bola de nieve.
Estamos adquiriendo deuda para cubrir esas brechas de peaje, y es un impacto fiscal importante.
Estos proyectos de concesiones, por más urgentes que sean, se deben respetar los pasos: primero hacer un estudio de prefactibilidad, que tiene un aspecto técnico y uno económico financiero.
Si de ese estudio sale que es posible hacer el proyecto, vamos al estudio de factibilidad y luego a concurso.
¿Por qué el Estado ha tenido que endeudarse para cubrir esa brecha de peaje? ¿Se debe a irregularidades en los contratos?
Tenemos varios contratos de concesiones viales a privados. Pero hay unos que funcionan relativamente bien y hay otros que son muy malos, hemos encontrado contratos mal firmados con clausulas lesivas para el Estado.
Hemos encontrado contratos mal firmados con clausulas lesivas para el Estado.
Sin embargo, el corazón del problema es que, socialmente, la tarifa aceptada en Ecuador para los peajes es la de USD 1. En la práctica, aunque en el contrato con el privado se haya establecido otra tarifa más alta, el peaje es USD 1 y eso genera una distorsión.
Y como la tarifa real está en un contrato firmado, esa diferencia la termina cubriendo el Estado a través de deuda, y ni si quiera se ha pagado del todo, porque el Estado se demora.
¿A cuánto asciende esa deuda que ha adquirido el Estado por esa brecha en los peajes y cuál es el efecto para el país?
En una concesión vial, ese flujo de liquidez que deja de percibir diariamente el concesionario privado porque el Estado no paga de inmediato la brecha, es obra que se deja de hacer, porque en teoría, ese flujo de dinero está destinado a mantenimiento preventivo y correctivo en la vía.
Estamos todavía afinando el cálculo, pero aproximadamente estimamos que la deuda asciende a USD 400 millones en el último año y medio.
La deuda asciende a USD 400 millones en el último año y medio.
El Gobierno anterior hablaba de que se podrían ejecutar inversiones viales en Alianzas Público Privadas por USD 700 millones. ¿Qué cálculo tienen ustedes y qué vías están en carpeta?
No me quiero adelantar a dar cifras, porque los estudios de prefactibilidad que se están haciendo van a determinar el monto de inversión total. Pero tenemos en carpeta algunas vías que pueden hacerse con Alianzas Público-Privadas, como por ejemplo:
- Manta-Quevedo.
- Pifo-Y de Baeza.
- Montecristi- La Cadena
- Vía E25.
- Buena Fe-Babahoyo-Jujan.
- Y el Quinto Puente en Guayas.
El Quinto Puente lleva años en planes y no se concreta. ¿Cree que se hará realidad en este Gobierno?
En el caso del Quinto Puente, el Ministerio de Obras Públicas ya había contratado estudios para esta obra en 2009 y estos nada más se van a actualizar. Son estudios a nivel definitivo.
El único problema que tenemos es que no se cuenta con un estudio de tráfico que considere la tarifa de peaje, pues eso no estaba contemplado en ese primer estudio de 2009, pero ya se está corrigiendo.
En 2009 se hizo el estudio contemplando una obra pública normal, en la que no se iba a requerir peaje.
Pero ahora se va a poner un peaje; además, es una estructura nueva, no es una vía ya existente en donde se puede contar el tráfico, por lo que se tienen que inferir ciertas cosas para saber el tráfico y todavía más si va a haber peaje.
El objetivo es dejar adjudicado, licitado y bien encaminado el Quinto Puente en este Gobierno, y ya hay varias empresas interesadas.
El objetivo es dejar adjudicado, licitado y bien encaminado el Quinto Puente en este Gobierno.
Este es un proyecto de infraestructura caro, en el que vamos a tener peajes seguramente mayores a USD 1.
Con respecto a las otras vías que están también contempladas para el modelo APP, creo que en el segundo semestre del año estaremos en los procesos de licitación.
El Gobierno comenzó con una crisis de liquidez y de atrasos. ¿Cómo recibió el Ministerio y cuáles son los mayores problemas?
En el Presupuesto del Ministerio encontramos que había, en el papel, muchas partidas presupuestarias para ejecutar obras, pero en realidad no había los fondos, ese es un verdadero problema. Por eso hay muchas planillas atrasadas, estamos tratando de ponernos al día.
Encontramos contratos avanzados, obras casi terminadas, pero sin el anticipo pagado.
Encontramos contratos avanzados, obras casi terminadas, pero sin el anticipo pagado.
Lo más importante de una obra es el flujo económico, con eso pueden avanzar. Pero por los atrasos las obras no avanzan y al final se afecta el nivel de ejecución de Presupuesto del Ministerio.
Si no se arregla el problema del flujo de recursos para las obras, el porcentaje de ejecución del Ministerio termina siendo una mala medida de gestión, porque por más que se hagan los procesos, poco se concreta sin los recursos.
Recibimos unos USD 30 millones de atrasos en pagos a proveedores que tienen sus comprobantes o CUR listos para cobrar, que se acumulan desde agosto de 2023.
Ya estamos avanzando poco a poco en los pagos, analizando dónde están las prioridades.
¿Con esos problemas de liquidez, qué obras tendrán prioridad en el Presupuesto del Ministerio en 2024?
El Ministerio tiene aprobado un préstamo del Banco Mundial, con el que queremos comprar maquinaria y puentes bailey.
Se suponía que esos puentes debían estar listos para ser utilizados cuando llegamos al Gobierno, pero en realidad no estaban listos, así que recién este mes vamos a sacar esto a licitación con el préstamo del Banco Mundial.
Es un préstamo de USD 150 millones, de los cuales USD 50 millones serían para este año.
Solo los puentes bailey costarán USD 5 millones, con los que tendremos 890 metros lineales de estructuras.
Los puentes bailey costarán USD 5 millones, con los que tendremos 890 metros lineales de estructuras.
Nos llamó la atención que cuando llegamos al Ministerio había una recomendación de declarar desierto el proceso de adquisición de los puentes, pero nosotros rescatamos ese proceso.
Lo analizamos con los técnicos y no había razón para declararlo desierto. Hoy los puentes ya están haciéndose, el primero se instalará en abril en Bolívar.
¿Qué inversiones contemplan para el mantenimiento de las vías en un año de Fenómeno de El Niño?
Precisamente los puentes bailey y la maquinaria que vamos a adquirir con el crédito del Banco Mundial son importantes para este escenario.
Una de las limitaciones es que no tenemos la maquinaria suficiente para hacer el mantenimiento que podría hacer el Ministerio casa adentro. El inventario está a un 50%.
Una de las limitaciones es que no tenemos la maquinaria suficiente para hacer el mantenimiento.
Parte del crédito será para arreglar y también tener maquinaria nueva. Con eso esperamos ser reactivos en la red vial que ha sido poco atendida en mantenimiento, eso es lo urgente.
Pero, además del crédito, contamos con un presupuesto de conservación vial por USD 20 millones, para atender temas de recapeos y asfaltado.
En el Gobierno anterior se dijo que se requerían USD 1.000 millones para recuperar las vías del país. ¿Cuál es la proyección de ustedes?
Esos USD 1.000 millones es lo que se necesitaría para mantener en buen estado a los 8.000 km de vías no concesionadas en la red vial estatal. Pero esa estimación es suponiendo que estuvieran en buen estado todos esos kilómetros de vía.
El problema es que cada dólar que no se hace en mantenimiento son USD 10 o 15 que se deben gastar luego en reconstrucción y rehabilitación.
Hoy tenemos un 50% de la red vial que está en mal estado y requiere reconstrucción y rehabilitación. Para dejar a punto la red vial se requieren más de USD 1.000 millones.
Por eso las APP son importantes, porque en el mediano y largo plazo, estas alianzas van a permitir que la carga de gasto para el Estado sea menor en la red vial estatal y solventar este gran problema.
Contenido Patrocinado
Banco del Pacífico cumple 52 años a favor de la evolución financiera
Contenido Patrocinado
Ciencias computacionales, opciones infinitas en un mundo digital
Lo último