¿Cómo operan los modelos de bicicletas públicas en otros países del mundo? Estos son los ejemplos más referenciales

El sistema de bicicletas públicas ya vive una nueva etapa en Quito. Después de años de haberse suspendido, ya que finalizó el contrato con la empresa encargada de su operación, el Municipio capitalino arrancó con la fase de pruebas de una nueva propuesta, desde el 28 de julio de 2026. 

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Bajo el nombre de QuitoBici, el proyecto no ha estado exento de polémica debido, principalmente, a la interpretación alrededor de sus números. Desde varios sectores se cuestionó el contrato de USD 5,5 millones, más IVA, para la implementación del sistema QuitoBici. 

Esto obligó al alcalde de Quito, Pabel Muñoz, a aclarar las cifras. "Contratamos un servicio por cuatro años: más bicicletas, más estaciones, mayor cobertura, mejor tecnología, mantenimiento permanente y reposición cuando sea necesario", explicó el funcionario municipal. 

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Según el documento de contrato, el Consorcio Bicicletas Quito administrará el sistema durante 1.700 días, es decir, cuatro años y seis meses. Debe contar con 250 bicicletas, 25 estaciones, sistema GPS en cada unidad, un tótem de seguridad en las estaciones y anclajes para las bicicletas.

¿Cuántas similitudes y cuántas diferencias hay entre este sistema de bicicletas públicas en Quito y los de otras ciudades del mundo? PRIMICIAS hizo un paneo por algunos de estos. El primer aspecto a destacar es que existen unos cuatro modelos principales de relación público-privada para la operación, según estudios de Enabling Infrastructure Investment y The Eno Center for Transportation. 

1. Concesión por publicidad

   • La empresa privada instala, opera y mantiene la red de bicicletas a su propio costo. A cambio, el municipio le otorga el monopolio de la explotación publicitaria del mobiliario urbano (marquesinas de autobuses, mupis, etc.) y de las propias bicicletas. El subsidio público en efectivo suele ser nulo o muy bajo.
   • Ejemplos: París, Barcelona y Sevilla. 

2. Contratación de operación y patrocinio corporativo

   • Las estaciones y bicicletas son de propiedad municipal o del gestor de transporte de la ciudad. El municipio subcontrata la operación con una empresa especializada. El financiamiento proviene de las tarifas de los usuarios y, fundamentalmente, de un patrocinador principal privado que compra los derechos de marca a largo plazo.
   • Ejemplos: Nueva York, Londres y Santiago de Chile.

3. Operación por contrato de servicios financiado con fondos públicos

   • La infraestructura es adquirida totalmente por la ciudad. La municipalidad paga un canon fijo al operador privado por prestar el servicio de mantenimiento, logística y redistribución diaria de flota, garantizando estándares de calidad (KPIs). El privado cobra sus honorarios fijos y el municipio asume el riesgo de recaudación.
   • Ejemplos: Filadelfia y Medellín. 

4. Mercado libre regulado / Licencias para flotas libres

   • Empresas privadas de micromovilidad despliegan sus propias flotas de bicicletas eléctricas sin anclaje fijo. No reciben subsidio público. La ciudad establece las reglas de juego (límites de flota, zonas de estacionamiento obligatorio y tarifas por ocupación de espacio público) mediante licencias de operación.
   • Ejemplos: Zúrich, Milán.

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Nueva York (Citi Bike)

Según explica el portal Time Out, se contrató la operación del sistema a una empresa privada (Lyft) con patrocinio corporativo privado (Citigroup). Por su parte, el gobierno municipal regula sin inyectar subsidios operativos directos.

• Más de 34.000 bicicletas, entre mecánicas y eléctricas. 
• Más de 2.000 estaciones de anclaje.
• Entre 200.000 y 230.000 viajes por día en épocas de mayor demanda. Supera los 35 millones de viajes anuales.
• Inversión inicial de USD 41 millones financiados totalmente por patrocinio de Citi Bank.
• Genera alrededor de USD 122 millones en tarifas de usuarios (pases anuales de USD 239 y pagos por minuto) y unos USD 11 millones en acuerdos publicistas/sponsors.

París (Vélib' Métropole)

Según el portal Visit London, se trata de una concesión por licitación a un consorcio privado (Smovengo). Inicialmente financiado mediante intercambio por la gestión del mobiliario urbano publicitario (JCDecaux), hoy está respaldado por el sindicato de transporte metropolitano (Autolib' et Vélib' Métropole).

• Aproximadamente 20.000 bicicletas, un 40% de asistencia eléctrica. 
• Unas 1.400 estaciones repartidas en París y 60 municipios limítrofes.
• Alrededor de 170.000 abonados anuales fijos. Promedia entre 120.000 y 160.000 trayectos diarios.
• El contrato adjudicado a Smovengo (2018–2033) se valoró entre 600 y 700 millones de euros por 15 años (promedio de 40–50 millones de euros al año en costes de infraestructura y operación).
• Las tarifas de los usuarios cubren una parte. Y los municipios del área metropolitana aportan un subsidio anual garantizado por estación para equilibrar la balanza económica del concesionario.

Barcelona (Bicing)

Según los portales Tot Barcelona y Barcelona Metro Bus Rodalies, la infraestructura es de titularidad municipal (Ajuntament de Barcelona / B:SM). Mientras, la operación y mantenimiento es de la Unión Temporal de Empresas Pedalem Barcelona, formada por Clear Channel y BSM.

• Unas 7.000 bicicletas, 4.000 mecánicas y 3.000 eléctricas.
• 519 estaciones automatizadas distribuidas por toda la ciudad.
• Alrededor de 140.000 abonados activos. Genera cerca de 9,1 millones de viajes al año, promedio de 25.000 a 30.000 viajes diarios.
• El contrato adjudicado a 10 años (2019-2029) asciende a 162,9 millones de euros ( promedio de 16,3 millones de euros anuales en costes operativos).
• Sistema subvencionado por la ciudad. Los usuarios aportan un 30% a través de la cuota anual (entre 55y 97 euros), mientras que el 70% restante lo financia el municipio utilizando los ingresos devengados de las tarifas de aparcamiento regulado (AREA) y multas de tráfico.

Hangzhou (Hangzhou Public Bicycle)

Propiedad de la empresa estatal Hangzhou Public Transport Corporation. Se auto-sustenta mediante una filial privada dedicada exclusivamente a la comercialización publicitaria de sus miles de estaciones.

• Más de 140.000 bicicletas.
• Más de 5.500 puntos de alquiler automatizados.
• Un promedio de 300.000 viajes diarios. Más del 96% de los viajes no le cuesta nada al usuario.
• El servicio es gratuito durante la primera hora. Luego cobra USD 0,15 por hora), lo que convierte a la publicidad en la estación en la principal fuente de ingresos operativos.

Sao Paulo y Río de Janeiro (Bike Itaú)

Según Tembici, se trata de una concesión privada con 'sponsoreo' masivo de Banco Itaú. El municipio otorga el permiso de uso del espacio público y regula la red ciclista, mientras Itaú y Tembici cubren el 100% de la compra de flota, despliegue y mantenimiento.

• Más de 5.000 bicicletas en Sao Paulo y 3.000 en Río de Janeiro, a las que se incorpora paulatinamente una amplia flota de e-bikes.
• Unas 350 estaciones en Sao Paulo y 260 en Río de Janeiro.
• En Sao Paulo roza los 50.000 viajes diarios; en Río de Janeiro cerca de 40.000 viajes diarios.
• Es un esquema enteramente privado en inversión y operación.

Ciudad de México (Ecobici)

Es la red de bicicletas compartidas más grande de América Latina. Entre 2022 y 2024 ejecutó una renovación y expansión tecnológica completa de su infraestructura.

Se dio una licitación pública de contratación de servicio. Fue concedida a la alianza corporativa privada formada por 5M2, BiciGo y PBSC Urban Solutions (proveedor canadiense de tecnología de anclaje). 

El Gobierno de la ciudad establece los requisitos de calidad y tarifas, mientras que los privados financian la sustitución tecnológica a cambio de la explotación de la marca y pago por desempeño.

• Más de 9.300 bicicletas mecánicas de diseño curvo y ligero.
• 687 cicloestaciones automatizadas, compatibles con la Tarjeta de Movilidad Integrada del Metro y Metrobús.
• Más de 170.000 abonados activos, que registra entre 60.000 y 75.000 viajes diarios.
• El contrato de sustitución, expansión y operación por seis años se adjudicó por USD 30 millones. El plan anual para el usuario cuesta USD 30 USD por viajes ilimitados de 45 minutos.

Bogotá (Sistema de bicicletas compartidas)

Según los portales La Voz y Tembici, se trata de una concesión de la Secretaría de Movilidad de Bogotá a Tembici. No requiere subsidio directo del presupuesto distrital para la operación diaria, ya que el concesionario financia el sistema mediante cobro de tarifas e integración publicitaria/sponsors.

• Aproximadamente 3.300 bicicletas. El 50% es eléctrica. Incluye manocletas (bicicletas impulsadas con los brazos para personas con movilidad reducida) y bicis con cajón.
• Alrededor de 300 estaciones automatizadas.
• Supera los 15.000 a 20.000 viajes diarios.
• Pases por viaje ocasional desde USD 1,10, en bici mecánica, o planes anuales de USD 55.