La semana pasada se improvisó entre varios personajes un debate sobre la rentabilidad del Metro de Quito. Muchos seguimos aquel intercambio de opiniones con interés. A grandes rasgos, podríamos clasificar las posturas en dos frentes: quienes evalúan su funcionamiento únicamente en función del balance operativo (ingresos frente a egresos) y quienes consideran además los beneficios indirectos que genera este medio de transporte. Los primeros sostienen su postura desde un punto de vista económico. Los otros lo hacen desde la convergencia interdisciplinaria de la planificación urbana.

Esto no es una cuestión de "blanco o negro". Por ello, creo necesaria una discusión seria del tema en la que los hechos prevalezcan sobre las posturas políticas o ideológicas.

Lo primero que cabe resaltar es que los beneficios que ofrece el Metro deben medirse con varios parámetros, no solo con su flujo de capital. El Metro aporta una serie de beneficios indirectos. Su implementación eficiente implica una reducción del parque automotor en circulación, tanto público como privado. A mediano plazo, esto debería traducirse en menores tiempos de desplazamiento (incluso para los automotores privados), menos pacientes con enfermedades pulmonares y una mejora gradual en la calidad del espacio público.

Sin embargo, para fortalecer e incrementar dichos beneficios indirectos, debemos aceptar que el Metro no es económicamente sostenible y que, para garantizar su funcionamiento a futuro, debemos lograr que lo sea.

Lo primero es ampliar la línea vigente hacia el norte. Es allí, en La Ofelia y en Calderón, donde se encuentran los usuarios que, con sus pasajes, equilibrarían los ingresos y los gastos. Se debe universalizar el sistema de pago de pasajes para que abarque también los medios de transporte que el Municipio no supervisa de manera directa. Los pasajes de las cooperativas de transporte deberían pagarse con la misma tarjeta que por ahora integra al Metro, al Trole y a los BRT (Metrobús y Ecovía). Dicha integración facilitaría la conexión entre los buses municipales, los de las cooperativas y el Metro. Si todos funcionan por separado, nunca formarán un sistema integral.

Otra característica del Metro es que sus beneficios aumentan exponencialmente a medida que se extiende y ramifica su cobertura. El beneficio de este medio no radica solo en recorrer grandes distancias sin tener que lidiar con los congestionamientos de las calles. Su punto a favor está en la posibilidad de cambiar de línea y llegar a nuestro destino con un solo pasaje. Si mantenemos una sola línea como la actual, nos estamos conformando con una versión fancy de los gusanitos que pasean a los niños alrededor de La Carolina.

Sé que implementar nuevas rutas no es cosa de soplar y hacer botellas. Deben hacerse estudios de suelo, de concentración óptima de usuarios y de pendientes. Quito y su topografía oblonga son un verdadero desafío para este tipo de proyectos. Sería interesante explorar dos troncales paralelas a la actual que intercambien flancos y se conecten con algunas estaciones de la línea existente. La estación Río Coca debería ser el punto de partida de uno de esos nuevos recorridos. Chimbacalle o El Recreo también podrían serlo. En esta última estación convergen todos los medios de transporte público existentes, incluso el ferrocarril, que, aunque no esté operativo, tiene el potencial de recuperarse. Un tranvía desde estas paradas podría conectar el Metro con los valles de Cumbayá y Tumbaco siguiendo la antigua ruta del tren, que hoy corresponde al parque El Chaquiñán. Con la construcción de un puente, el recorrido podría extenderse hasta el aeropuerto en Tababela.

Sé que mucho de esto puede sonar a ciencia ficción, pero, con los estudios correspondientes, puede volverse más palpable de lo que creemos. Quizá la discusión no debería ser si el Metro es efectivo o no. Debatamos, entonces, cómo ampliar sus beneficios.